Η Opera θέλει 160 εκατ. CELO tokens — και μαζί τους ρόλο-κλειδί στο μέλλον του δικτύου

Η εταιρεία πίσω από τον browser Opera υπέβαλε πρόταση για να αντικαταστήσει τη μηνιαία χρηματική αποζημίωσή της από το Celo με ένα πακέτο 160 εκατομμυρίων CELO tokens — μια κίνηση που θα την καθιστούσε από τους μεγαλύτερους stakeholders του δικτύου. Η πρόταση αντικατοπτρίζει τη βαθύτερη σχέση της Opera με το Celo μέσω του MiniPay, του crypto wallet που έχει ήδη συγκεντρώσει πάνω από 14 εκατομμύρια εγγραφές παγκοσμίως.

Η Opera, η εταιρεία γνωστή κυρίως για τον ομώνυμο browser, κάνει μια κίνηση που ξεφεύγει από τα συνηθισμένα εταιρικά playbooks: αντί για μετρητά, θέλει tokens. Συγκεκριμένα, η εταιρεία υπέβαλε πρόταση στο governance forum του Celo για να αντικαταστήσει τη συμφωνία τριμηνιαίων δολαριακών πληρωμών με μια τριετή κατανομή 160 εκατομμυρίων CELO tokens από το αδιάθετο treasury του δικτύου.

Τα νούμερα είναι εντυπωσιακά. Με βάση την κυκλοφορούσα προσφορά του CELO — περίπου 600 εκατομμύρια tokens — η πρόταση αντιστοιχεί σε περίπου 27% της κυκλοφορούσας προσφοράς και 16% του μέγιστου ορίου του ενός δισεκατομμυρίου tokens. Το CELO διαπραγματεύεται σήμερα γύρω στα $0,07, πολύ χαμηλότερα από την κορύφωσή του πάνω από $6 το 2021 — γεγονός που κάνει τη συμφωνία ακόμα πιο ενδιαφέρουσα από πλευράς στρατηγικής τοποθέτησης.

Για να μην ανατραπεί η ισορροπία του δικτύου, η πρόταση προβλέπει ότι η ψηφοφορική ισχύς των tokens της Opera θα περιοριστεί στο 10% του συνολικού staked CELO — με εξαίρεση έκτακτες καταστάσεις πρωτοκόλλου. Πρόκειται για μια ρήτρα που αποσκοπεί να καθησυχάσει την κοινότητα: η Opera θα έχει βαρύ λόγο, αλλά όχι βέτο.

Το κεντρικό επιχείρημα της Opera είναι το MiniPay, το self-custodial crypto wallet που λειτουργεί πάνω στο Celo — ένα Ethereum layer-2 δίκτυο σχεδιασμένο για φθηνές πληρωμές. Το MiniPay επιτρέπει στους χρήστες να στέλνουν stablecoins χρησιμοποιώντας απλώς αριθμούς τηλεφώνου αντί για κρυπτογραφικές διευθύνσεις, και υποστηρίζει τοπικές μεθόδους πληρωμής σε χώρες όπως η Αργεντινή και η Βραζιλία. Από την κυκλοφορία του το 2023, έχει συγκεντρώσει πάνω από 14 εκατομμύρια εγγραφές, 420 εκατομμύρια συναλλαγές και παρουσία σε 66+ χώρες.

«Εφόσον το MiniPay είναι ήδη η πιο δημοφιλής εφαρμογή στο Celo, έχουμε ένα ξεκάθαρο, μακροπρόθεσμο κίνητρο να δούμε ολόκληρο το οικοσύστημα να ευδοκιμεί», δήλωσε ο Jorgen Arnesen, EVP της Opera. Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσης ότι πάνω από 50 εκατομμύρια χρήστες του browser που συγκέντρωσαν rewards τους τελευταίους μήνες θα μπορούν να τα εξαργυρώσουν ως USDT μέσα στο MiniPay.

Αν η πρόταση εγκριθεί από τους token holders, η Opera δεν θα είναι απλώς ένας τεχνολογικός συνεργάτης του Celo — θα είναι ένας από τους μεγαλύτερους stakeholders του. Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι αν η κοινότητα του Celo θα δει αυτή τη συγκέντρωση ισχύος ως εγγύηση σταθερότητας ή ως ρίσκο για την αποκέντρωση που υποτίθεται ότι ορίζει τα blockchain δίκτυα.

Τα νέα τέλη για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στις ΗΠΑ: τριπλάσια επιβάρυνση σε σχέση με τα βενζινοκίνητα

Νέες προτάσεις στις ΗΠΑ θέλουν να επιβάλουν ετήσια τέλη στους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων που φτάνουν έως και τριπλάσια από ό,τι πληρώνουν οι οδηγοί βενζινοκίνητων μέσω του ομοσπονδιακού φόρου καυσίμων. Η λογική πίσω από την πρόταση είναι η χρηματοδότηση των οδικών υποδομών, αλλά οι επικριτές βλέπουν σε αυτήν έναν αποτρεπτικό παράγοντα για την υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οδηγοί βενζινοκίνητων αυτοκινήτων πληρώνουν έναν ομοσπονδιακό φόρο 18,4 σεντς ανά γαλόνι καυσίμου — ένα ποσό που τροφοδοτεί το Highway Trust Fund, το ταμείο που χρηματοδοτεί τη συντήρηση και κατασκευή δρόμων και γεφυρών σε όλη τη χώρα. Οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων, ωστόσο, δεν πληρώνουν αυτόν τον φόρο — αφού δεν αγοράζουν βενζίνη. Αυτό το κενό στη χρηματοδότηση έχει γίνει πηγή έντασης, και τώρα ορισμένοι νομοθέτες προτείνουν να το κλείσουν με έναν τρόπο που προκαλεί αντιδράσεις.

Οι νέες προτάσεις που συζητούνται στο Κογκρέσο και σε αρκετές πολιτείες προβλέπουν ετήσια τέλη για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων που κυμαίνονται από 200 έως 250 δολάρια — ποσά που, σύμφωνα με αναλύσεις, αντιστοιχούν σε δύο έως τρεις φορές αυτό που πληρώνει κατά μέσο όρο ένας οδηγός βενζινοκίνητου μέσω του φόρου καυσίμων ετησίως. Ο μέσος Αμερικανός οδηγός διανύει περίπου 15.000 μίλια τον χρόνο και καταναλώνει γύρω στα 500 γαλόνια βενζίνης, πληρώνοντας περίπου 92 δολάρια σε ομοσπονδιακό φόρο. Η διαφορά είναι εμφανής.

Οι υποστηρικτές των τελών υποστηρίζουν ότι όλοι οι οδηγοί χρησιμοποιούν τους δρόμους και άρα πρέπει να συνεισφέρουν στη συντήρησή τους, ανεξάρτητα από το καύσιμο που χρησιμοποιούν. Το επιχείρημα έχει μια εσωτερική λογική: καθώς η ηλεκτροκίνηση επεκτείνεται, το Highway Trust Fund αντιμετωπίζει δομικό έλλειμμα χρηματοδότησης. Κάποιος πρέπει να πληρώσει για τις γέφυρες.

Οι επικριτές, όμως, βλέπουν κάτι διαφορετικό. Για χρόνια, οι αμερικανικές κυβερνήσεις — ομοσπονδιακές και πολιτειακές — επιδότησαν την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων ακριβώς για να επιταχύνουν τη μετάβαση σε καθαρότερες μεταφορές. Η επιβολή δυσανάλογων τελών στέλνει αντιφατικό μήνυμα: από τη μία η καρότο της επιδότησης, από την άλλη το μαστίγιο του τέλους. Για πολλούς αγοραστές που βρίσκονται στο μεταίχμιο της απόφασης, ένα επιπλέον ετήσιο κόστος 200 δολαρίων μπορεί να αλλάξει τον υπολογισμό.

Το ζήτημα αναδεικνύει μια ευρύτερη αντίφαση στην αμερικανική ενεργειακή πολιτική: πώς χρηματοδοτείς υποδομές σχεδιασμένες για έναν κόσμο βενζίνης, όταν ο κόσμος αλλάζει καύσιμο; Μια πιο δίκαιη λύση που συζητείται είναι η χρέωση ανά μίλι — ένα σύστημα που θα επιβάρυνε εξίσου όλους τους οδηγούς ανάλογα με τη χρήση, όχι με βάση το είδος του οχήματος. Μέχρι να υπάρξει πολιτική βούληση για κάτι τέτοιο, η συζήτηση για το ποιος πληρώνει τους δρόμους του αύριο παραμένει ανοιχτή.

Solid-state μπαταρίες: 1.300 χιλιόμετρα με μία φόρτιση πλησιάζουν την πραγματικότητα

Η τεχνολογία solid-state μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχει υποσχεθεί πολλά για χρόνια — τώρα αρχίζει να παραδίδει. Ερευνητές και κατασκευαστές αναφέρουν πρωτότυπα που μπορούν να φτάσουν τα 800 μίλια (περίπου 1.300 χιλιόμετρα) αυτονομία, αλλάζοντας τους όρους του παιχνιδιού για την ηλεκτροκίνηση.

Για χρόνια, η solid-state μπαταρία ήταν το “ιερό δισκοπότηρο” της ηλεκτροκίνησης — μια τεχνολογία που πάντα φαινόταν να βρίσκεται “πέντε χρόνια μακριά”. Τώρα, αυτή η απόσταση μικραίνει με ορατό ρυθμό. Πρωτότυπα που επιτυγχάνουν αυτονομία κοντά στα 800 μίλια — περίπου 1.300 χιλιόμετρα — δεν είναι πλέον επιστημονική φαντασία, αλλά μετρήσιμη πραγματικότητα σε εργαστήρια και πιλοτικές γραμμές παραγωγής.

Η βασική διαφορά από τις σημερινές μπαταρίες ιόντων λιθίου είναι το ηλεκτρολύτη. Στις συμβατικές μπαταρίες, ο ηλεκτρολύτης είναι υγρός — εύφλεκτος, με περιορισμένη θερμοκρασιακή αντοχή και μειωμένη πυκνότητα ενέργειας. Στις solid-state, αντικαθίσταται από στερεό υλικό, συνήθως κεραμικό ή πολυμερές. Το αποτέλεσμα: περισσότερη ενέργεια σε λιγότερο χώρο, ταχύτερη φόρτιση, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και σημαντικά μειωμένος κίνδυνος φωτιάς.

Εταιρείες όπως η Toyota, η QuantumScape και η Solid Power έχουν επενδύσει δισεκατομμύρια σε αυτή την κατεύθυνση. Η Toyota έχει ανακοινώσει ότι στοχεύει σε εμπορική κυκλοφορία solid-state οχημάτων μέχρι τα μέσα της δεκαετίας, ενώ η QuantumScape — με χρηματοδότηση από τη Volkswagen — έχει δείξει κύτταρα που διατηρούν υψηλή χωρητικότητα μετά από εκατοντάδες κύκλους φόρτισης. Δεν είναι τυχαίο ότι σχεδόν κάθε μεγάλος κατασκευαστής αυτοκινήτων έχει κάποιο πρόγραμμα solid-state σε εξέλιξη.

Το μεγάλο εμπόδιο παραμένει η παραγωγή σε κλίμακα. Να φτιάξεις ένα εντυπωσιακό πρωτότυπο σε εργαστήριο είναι ένα πράγμα — να το παράγεις σε εκατομμύρια μονάδες με σταθερή ποιότητα και ανταγωνιστικό κόστος είναι εντελώς άλλο. Τα στερεά ηλεκτρολύτη είναι δύσκολο να κατασκευαστούν χωρίς μικροσκοπικές ρωγμές που υποβαθμίζουν την απόδοση. Η βιομηχανία δουλεύει πάνω σε αυτό το πρόβλημα με νέες τεχνικές εναπόθεσης υλικών και αυτοματοποιημένες γραμμές παραγωγής.

Αν η τεχνολογία φτάσει στην αγορά με τις υποσχόμενες επιδόσεις, θα αλλάξει ριζικά τη συζήτηση για την ηλεκτροκίνηση. Το “άγχος αυτονομίας” — ο φόβος ότι η μπαταρία θα αδειάσει πριν φτάσεις στον προορισμό σου — θα γίνει παρελθόν. Ένα ηλεκτρικό με 1.300 χιλιόμετρα αυτονομία δεν χρειάζεται να φορτιστεί σε ένα τυπικό ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα. Η σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα παύει να έχει νόημα. Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν η solid-state τεχνολογία θα φτάσει στους δρόμους, αλλά πότε — και ποιος θα την παραδώσει πρώτος.

Οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις ΗΠΑ θα πληρώνουν τριπλάσιο φόρο από τους οδηγούς βενζίνης

Νέες νομοθετικές προτάσεις στις ΗΠΑ προβλέπουν ετήσια τέλη για τα ηλεκτρικά οχήματα που φτάνουν έως και τριπλάσια από ό,τι πληρώνουν κατά μέσο όρο οι οδηγοί βενζινοκίνητων αυτοκινήτων μέσω του ομοσπονδιακού φόρου καυσίμων. Η πρόταση αυτή ανοίγει ένα ευρύτερο debate για το πώς θα χρηματοδοτείται η συντήρηση των αμερικανικών δρόμων στην εποχή της ηλεκτροκίνησης.

Στις ΗΠΑ, η χρηματοδότηση των οδικών υποδομών στηρίζεται εδώ και δεκαετίες σε έναν απλό μηχανισμό: κάθε φορά που γεμίζεις το ρεζερβουάρ σου, πληρώνεις έναν ομοσπονδιακό φόρο 18,4 σεντς ανά γαλόνι βενζίνης. Όσο περισσότερο οδηγείς, τόσο περισσότερο συνεισφέρεις. Το σύστημα είναι ατελές, αλλά έχει μια εσωτερική λογική. Το πρόβλημα: τα ηλεκτρικά οχήματα δεν αγοράζουν βενζίνη, άρα δεν πληρώνουν τίποτα.

Αυτό το κενό προσπαθούν να καλύψουν νέες νομοθετικές προτάσεις που κυκλοφορούν στο αμερικανικό Κογκρέσο. Η λύση που προτείνουν είναι ένα ετήσιο τέλος εγγραφής για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων — ένα flat fee που δεν εξαρτάται από τα χιλιόμετρα που διανύουν. Το ποσό που συζητείται κυμαίνεται από 200 έως 250 δολάρια τον χρόνο. Ακούγεται λογικό μέχρι να το συγκρίνεις με τα πραγματικά νούμερα.

Ο μέσος Αμερικανός οδηγός βενζινοκίνητου αυτοκινήτου πληρώνει περίπου 80 με 100 δολάρια τον χρόνο σε ομοσπονδιακό φόρο καυσίμων. Αυτό σημαίνει ότι ένας ιδιοκτήτης ηλεκτρικού οχήματος με το προτεινόμενο τέλος θα επιβαρύνεται με δύο έως τρεις φορές περισσότερα — ανεξάρτητα από το πόσο συχνά χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του. Ένας συνταξιούχος που οδηγεί το ηλεκτρικό του 5.000 χιλιόμετρα τον χρόνο θα πληρώνει το ίδιο με έναν επαγγελματία που κάνει 50.000.

Οι υποστηρικτές των τελών λένε ότι η λογική είναι απλή: όλοι όσοι χρησιμοποιούν τους δρόμους πρέπει να συνεισφέρουν στη συντήρησή τους. Και έχουν ένα σημείο. Καθώς η ηλεκτροκίνηση επεκτείνεται, το Highway Trust Fund — το ταμείο που χρηματοδοτεί τις αμερικανικές οδικές υποδομές — αντιμετωπίζει αυξανόμενες πιέσεις. Κάποιος πρέπει να πληρώσει για τις γέφυρες και τις ασφαλτοστρώσεις.

Οι επικριτές, όμως, επισημαίνουν ότι ένα flat fee είναι από τη φύση του άδικο και αντιπαραγωγικό. Τιμωρεί δυσανάλογα όσους οδηγούν λίγο, ενώ επιδοτεί έμμεσα τους βαρείς χρήστες. Και στέλνει ένα περίεργο μήνυμα: ακριβώς τη στιγμή που η αμερικανική κυβέρνηση προσπαθεί να επιταχύνει τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση με φορολογικά κίνητρα, μια άλλη πολιτική την κάνει οικονομικά λιγότερο ελκυστική.

Η πιο δίκαιη λύση που έχει προταθεί είναι ένα σύστημα χρέωσης βάσει χιλιομέτρων — το λεγόμενο Vehicle Miles Traveled (VMT) fee. Πληρώνεις ανάλογα με το πόσο οδηγείς, ακριβώς όπως συμβαίνει έμμεσα με τον φόρο βενζίνης. Μερικές πολιτείες το δοκιμάζουν ήδη πιλοτικά. Το πρόβλημα: απαιτεί παρακολούθηση της κίνησης των οχημάτων, κάτι που εγείρει σοβαρά ερωτήματα για την ιδιωτικότητα.

Η συζήτηση αυτή δεν αφορά μόνο τις ΗΠΑ. Καθώς η Ευρώπη και η Ελλάδα επιταχύνουν τη στροφή προς την ηλεκτροκίνηση, το ίδιο ερώτημα θα φτάσει και εδώ: πώς χρηματοδοτείς τις οδικές υποδομές όταν τα έσοδα από τα καύσιμα μειώνονται; Η απάντηση που θα δοθεί θα καθορίσει αν η ηλεκτροκίνηση γίνεται πραγματικά προσιτή για όλους ή αν μετατρέπεται σε ένα προνόμιο με κρυφό κόστος.

Amazon vs USPS: Ποιος φταίει για την κατάρρευση της αμερικανικής ταχυδρομικής υπηρεσίας;

Η Amazon αρνείται κάθε ευθύνη για την οικονομική κατάρρευση της USPS, ισχυριζόμενη ότι η ταχυδρομική υπηρεσία εγκατέλειψε τις διαπραγματεύσεις για νέο συμβόλαιο. Η USPS από την πλευρά της προειδοποιεί ότι θα μείνει χωρίς χρήματα σε λιγότερο από ένα χρόνο, αν δεν παρέμβει το Κογκρέσο.

Η σχέση Amazon και USPS έφτασε σε κρίσιμο σημείο. Σύμφωνα με αποκάλυψη της Wall Street Journal, η Amazon σχεδιάζει να μειώσει κατά τουλάχιστον δύο τρίτα τα δέματα που στέλνει μέσω της αμερικανικής ταχυδρομικής υπηρεσίας — και αυτό ακριβώς τη στιγμή που η USPS δηλώνει δημόσια ότι κινδυνεύει να μείνει χωρίς χρήματα. Η Amazon, βρισκόμενη στο στόχαστρο, έσπευσε να αντιδράσει με μακροσκελή ανακοίνωση: δεν φταίει αυτή, φταίει η USPS που «αποχώρησε απότομα» από τις διαπραγματεύσεις τον περασμένο Δεκέμβριο.

Το ιστορικό είναι πολύπλοκο. Η Amazon ισχυρίζεται ότι εργαζόταν για πάνω από ένα χρόνο σε μια συμφωνία που θα έφερνε στην USPS δισεκατομμύρια δολάρια σε έσοδα. Η ταχυδρομική υπηρεσία, ωστόσο, άλλαξε στρατηγική: αντί να διαπραγματεύεται ξεχωριστά με κάθε μεγάλο πελάτη, εισήγαγε ένα νέο σύστημα δημοπρασίας για τις λεγόμενες «last-mile» παραδόσεις — δηλαδή το τελευταίο κομμάτι της διαδρομής ενός δέματος, από την αποθήκη στην πόρτα του παραλήπτη. Η Amazon λέει ότι υπέβαλε προσφορά τον Φεβρουάριο του 2026 και δεν έλαβε καμία απάντηση.

Η USPS δεν είναι απλώς ένας ακόμα logistics πάροχος. Έχει νομική υποχρέωση να παραδίδει αλληλογραφία και δέματα σε κάθε γωνιά της χώρας, έξι μέρες την εβδομάδα — ακόμα και στις πιο απομακρυσμένες αγροτικές περιοχές όπου κανένας ιδιώτης μεταφορέας δεν θα πήγαινε χωρίς να χρεώσει αστρονομικά ποσά. Αυτή ακριβώς η υποχρέωση, σε συνδυασμό με τις εκπτωτικές τιμές που παρείχε σε μεγάλους αποστολείς όπως η Amazon, έχει διαβρώσει σταδιακά τα οικονομικά της. Σύμφωνα με τη WSJ, η USPS χειρίζεται σήμερα το 30 με 40 τοις εκατό των παραδόσεων της Amazon σε αγροτικές περιοχές.

Ο Γενικός Διευθυντής της USPS, David Steiner, μίλησε με σπάνια ειλικρίνεια για την κατάσταση. «Αν συνεχίσουμε να κάνουμε τα πράγματα όπως τα κάνουμε σήμερα, είμαστε νεκροί σε περίπου ένα χρόνο», είπε σε συνέντευξή του στο Reuters. Σε ακρόαση στο Κογκρέσο επανέλαβε ότι η υπηρεσία χρειάζεται άμεσα αυξημένο δανεισμό και άδεια να ανεβάσει τις τιμές των γραμματοσήμων, αλλιώς δεν υπάρχει διέξοδος. Παράλληλα, δήλωσε ότι η USPS παραδίδει περίπου 1,7 δισεκατομμύρια δέματα Amazon κάθε χρόνο και ότι θα ήθελε να συνεχίσει τη συνεργασία — αλλά «σε δίκαιη τιμή».

Η Amazon, από την πλευρά της, λέει ότι ετοιμάζεται για κάθε ενδεχόμενο. Έχει ήδη επενδύσει δισεκατομμύρια στη δική της δικτύωση παραδόσεων και logistics, και δηλώνει ότι θα καλύψει τις ανάγκες των πελατών της ανεξάρτητα από το αποτέλεσμα της δημοπρασίας. Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι τι θα συμβεί στις αγροτικές κοινότητες που εξαρτώνται από την USPS — και αν η αμερικανική κυβέρνηση είναι διατεθειμένη να σώσει μια υπηρεσία που για πολλούς πολίτες παραμένει η μόνη σύνδεση με τον υπόλοιπο κόσμο.

Το FBI αγοράζει δεδομένα θέσης Αμερικανών — χωρίς ένταλμα

Ο διευθυντής του FBI Kash Patel παραδέχτηκε ότι η υπηρεσία αγοράζει δεδομένα γεωγραφικής θέσης από ιδιωτικούς data brokers, παρακάμπτοντας την υποχρέωση έκδοσης εντάλματος. Η πρακτική αυτή εγείρει σοβαρά ερωτήματα για τα συνταγματικά δικαιώματα των πολιτών και τα όρια της κρατικής παρακολούθησης.

Το FBI αγοράζει δεδομένα γεωγραφικής θέσης από ιδιωτικές εταιρείες — και το κάνει χωρίς ένταλμα. Αυτό παραδέχτηκε ο διευθυντής της υπηρεσίας Kash Patel σε ακρόαση ενώπιον της Επιτροπής Πληροφοριών της Γερουσίας, ανοίγοντας μια συζήτηση που αφορά άμεσα τα δικαιώματα εκατομμυρίων πολιτών.

«Αγοράζουμε εμπορικά διαθέσιμες πληροφορίες που είναι συμβατές με το Σύνταγμα και τους νόμους περί ηλεκτρονικής επικοινωνίας, και αυτό έχει αποδώσει πολύτιμες πληροφορίες», δήλωσε ο Patel. Αρνήθηκε, ωστόσο, να δεσμευτεί ότι η υπηρεσία θα σταματήσει αυτή την πρακτική, παρά τις πιέσεις γερουσιαστών.

Το νομικό πλαίσιο εδώ είναι κρίσιμο. Το 2018, το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ έκρινε ότι οι αρχές επιβολής του νόμου χρειάζονται ένταλμα για να αποκτήσουν δεδομένα θέσης από παρόχους κινητής τηλεφωνίας. Η λύση που βρήκε το FBI; Να αγοράζει τα ίδια δεδομένα από ιδιωτικούς data brokers — εταιρείες που συλλέγουν και μεταπωλούν πληροφορίες για τις κινήσεις των χρηστών, συνήθως μέσω εφαρμογών στα κινητά τους. Με αυτόν τον τρόπο, η απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου ουσιαστικά παρακάμπτεται.

«Αυτό είναι μια κατάφωρη παράκαμψη της Τέταρτης Τροπολογίας», δήλωσε ο γερουσιαστής Ron Wyden, επικαλούμενος το συνταγματικό άρθρο που προστατεύει τους πολίτες από αυθαίρετες έρευνες. «Είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο δεδομένης της χρήσης τεχνητής νοημοσύνης για την επεξεργασία τεράστιων ποσοτήτων ιδιωτικών πληροφοριών». Ο Wyden πρότεινε ως λύση το διακομματικό νομοσχέδιο Government Surveillance Reform Act, το οποίο θα έθετε σαφή όρια στην κρατική παρακολούθηση.

Από την άλλη πλευρά, ο γερουσιαστής Tom Cotton, πρόεδρος της Επιτροπής Πληροφοριών, υπερασπίστηκε την πρακτική με ένα απλό επιχείρημα: τα δεδομένα είναι «εμπορικά διαθέσιμα», άρα η αγορά τους είναι νόμιμη. Αυτή η λογική, όμως, αγνοεί ένα θεμελιώδες ερώτημα: το γεγονός ότι κάτι είναι νόμιμα διαθέσιμο στην αγορά δεν σημαίνει αυτόματα ότι η κυβέρνηση μπορεί να το χρησιμοποιεί για να παρακολουθεί πολίτες χωρίς δικαστικό έλεγχο.

Η υπόθεση αναδεικνύει μια από τις μεγαλύτερες γκρίζες ζώνες της ψηφιακής εποχής: τα δεδομένα που παράγουμε καθημερινά — από τις εφαρμογές στα κινητά μας, τις αναζητήσεις μας, τις μετακινήσεις μας — δεν ανήκουν ουσιαστικά σε εμάς. Ανήκουν σε εταιρείες που τα πωλούν, και μέσω αυτών, ενδεχομένως, στο κράτος. Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι αν η Γερουσία θα βρει τη βούληση να κλείσει αυτό το νομικό κενό — ή αν η παρακολούθηση χωρίς ένταλμα θα γίνει η νέα κανονικότητα.

Το πρόγραμμα που κρατά τους ξένους επιστήμονες στις ΗΠΑ κινδυνεύει

Το Optional Practical Training επιτρέπει σε εκατοντάδες χιλιάδες διεθνείς φοιτητές να εργαστούν στις ΗΠΑ μετά την αποφοίτησή τους — και η κυβέρνηση Τραμπ το έχει βάλει στο στόχαστρο. Δύο βουλευτές, ένας Δημοκρατικός και ένας Ρεπουμπλικάνος, κατέθεσαν νομοσχέδιο για να το προστατεύσουν.

Από το 1992, ένα σχετικά άγνωστο πρόγραμμα του αμερικανικού μεταναστευτικού συστήματος λειτουργεί ως γέφυρα ανάμεσα στη φοιτητική βίζα και την αγορά εργασίας. Το Optional Practical Training, γνωστό ως OPT, δίνει σε διεθνείς φοιτητές τη δυνατότητα να εργαστούν στις ΗΠΑ για 12 μήνες μετά την αποφοίτησή τους — και έως 36 μήνες αν σπούδασαν σε STEM κλάδο. Τώρα, για πρώτη φορά στην ιστορία του, το πρόγραμμα αντιμετωπίζει σοβαρή απειλή κατάργησης.

Η κυβέρνηση Τραμπ έχει σηματοδοτήσει την πρόθεσή της να περιορίσει ή να εξαλείψει το OPT ως μέρος της ευρύτερης επίθεσής της στη νόμιμη μετανάστευση. Ο Joseph Edlow, ο διορισμένος επικεφαλής της USCIS — της υπηρεσίας που διαχειρίζεται τη νόμιμη μετανάστευση — δήλωσε κατά τη διάρκεια της ακρόασης επιβεβαίωσής του ότι σκοπεύει να τερματίσει το πρόγραμμα, χαρακτηρίζοντάς το «κακοδιαχειριζόμενο». Σύμφωνα με πληροφορίες, η διοίκηση εξετάζει αλλαγές που θα μπορούσαν να τεθούν σε ισχύ εντός του 2026.

Απέναντι σε αυτή την προοπτική, δύο βουλευτές από την Καλιφόρνια — ο Δημοκρατικός Sam Liccardo και ο Ρεπουμπλικάνος Jay Obernolte — κατέθεσαν νομοσχέδιο που θα κατοχυρώσει το OPT στη νομοθεσία. Μέχρι σήμερα, το πρόγραμμα δεν έχει ποτέ περάσει από το Κογκρέσο — δημιουργήθηκε με εκτελεστική εξουσία από τον Τζορτζ Μπους τον πρεσβύτερο και επεκτάθηκε διαδοχικά από τις κυβερνήσεις Μπους του νεότερου και Ομπάμα. Αυτό το νομικό κενό είναι ακριβώς που το καθιστά ευάλωτο σήμερα.

Τα νούμερα δείχνουν το μέγεθος του προγράμματος: μόνο το 2024, περισσότεροι από 165.000 φοιτητές συμμετείχαν στο STEM OPT. Μεταξύ 2006 και 2022, το 56% των διεθνών φοιτητών με F-1 βίζα εγγράφηκαν στο πρόγραμμα. Οι κάτοχοι διδακτορικού σε STEM κλάδους έχουν το υψηλότερο ποσοστό συμμετοχής — 76% των αποφοίτων επιλέγουν το OPT. Πρόκειται, με άλλα λόγια, για ένα από τα κύρια κανάλια μέσω των οποίων η αμερικανική οικονομία απορροφά ταλέντα που εκπαίδευσε η ίδια.

«Η εναλλακτική στο OPT είναι να εκπαιδεύσουμε αυτούς τους ανθρώπους και μετά να τους στείλουμε πίσω στις χώρες τους, όπου θα ιδρύσουν εταιρείες για να ανταγωνιστούν τις δικές μας», είπε ο Liccardo. Η παρατήρηση αυτή αποκτά ιδιαίτερο βάρος σε ένα πλαίσιο όπου η Κίνα επενδύει επιθετικά σε τεχνολογίες αιχμής — από αποθήκευση ενέργειας μέχρι βιοτεχνολογία. Αν οι μηχανικοί και οι επιστήμονες που εκπαιδεύτηκαν σε αμερικανικά πανεπιστήμια αναγκαστούν να φύγουν, το κέρδος δεν πηγαίνει στις ΗΠΑ.

Το OPT δεν είναι αδιαμφισβήτητο. Ομάδες που τάσσονται υπέρ των περιορισμών στη μετανάστευση υποστηρίζουν εδώ και χρόνια ότι πιέζει προς τα κάτω τους μισθούς των Αμερικανών εργαζομένων. Νομικές προσφυγές κατά του προγράμματος ξεκίνησαν ήδη από το 2014. Ωστόσο, μέχρι σήμερα, κάθε αλλαγή που έγινε στο OPT το επέκτεινε — ποτέ δεν το περιόρισε. Το ερώτημα είναι αν η κυβέρνηση Τραμπ θα σπάσει αυτό το σκεπτικό, και αν το Κογκρέσο θα προλάβει να το εμποδίσει.

Χιλιάδες θαλασσοπούλια νεκρά στις ακτές της Ευρώπης — και το χειρότερο μπορεί να έρχεται

Κύματα, καταιγίδες και κλιματική κρίση αποδεκατίζουν πληθυσμούς φρατέρκουλων, γκιλεμότων και ξυραφοπτηνών στις ατλαντικές ακτές της δυτικής Ευρώπης. Το φαινόμενο αυτό, γνωστό στην επιστημονική κοινότητα ως “wreck”, είναι το χειρότερο από το 2014. Και αυτό που βλέπουμε στις ακτές είναι πιθανώς μόνο ένα μικρό κλάσμα της πραγματικής καταστροφής.

Χιλιάδες θαλασσοπούλια ξεβράζονται νεκρά ή ετοιμοθάνατα στις ατλαντικές ακτές της δυτικής Ευρώπης τις τελευταίες εβδομάδες. Πρόκειται για ένα φαινόμενο που οι επιστήμονες αποκαλούν “wreck” — μαζική προσάραξη πτηνών που συνήθως συνδέεται με ακραίες καιρικές συνθήκες. Τα περισσότερα από τα θύματα είναι φρατέρκουλες, τα χαρακτηριστικά πολύχρωμα θαλασσοπούλια που έχουν γίνει σύμβολο της βόρειας Ατλαντικής — αλλά ανάμεσά τους βρίσκονται και γκιλεμότα και ξυραφοπτηνά.

Τα φετινά γεγονότα είναι τα χειρότερα από το 2014, όταν εντοπίστηκαν έως και 54.000 πτηνά στις ακτές, εκ των οποίων πάνω από τα μισά ήταν φρατέρκουλες. Η αιτία είναι μια σειρά από σφοδρές καταιγίδες που έπληξαν την περιοχή κατά τη διάρκεια του φθινοπώρου και του χειμώνα. Ωστόσο, αυτό που βλέπουμε στις ακτές αποτελεί πιθανώς μόνο ένα μικρό μέρος της πραγματικής εικόνας: οι φρατέρκουλες περνούν τον χειμώνα τους βαθιά στον βόρειο Ατλαντικό, μακριά από τις ακτές, που σημαίνει ότι πολύ περισσότερα πτηνά έχουν πεθάνει στη θάλασσα και τα πτώματά τους δεν θα φτάσουν ποτέ στη στεριά.

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο οι καταιγίδες. Η βρετανική οργάνωση RSPB προειδοποιεί ότι οι φρατέρκουλες έρχονται ήδη από μια σειρά δύσκολων χρόνων. Η γρίπη των πτηνών έχει αφήσει τα σημάδια της στις αποικίες τους, ενώ η μείωση της αγαπημένης τους τροφής — των αμμοεγχελύων — έχει πλήξει σοβαρά την αναπαραγωγική τους επιτυχία. Παράλληλα, η αύξηση της θαλάσσιας ρύπανσης επιβαρύνει όλα τα θαλασσοπούλια της περιοχής, από τους γκανέτες και τους φουλμάρους μέχρι τα κιτιγουέικς.

Στο βάθος όλων αυτών βρίσκεται η κλιματική κρίση. Η αύξηση της συχνότητας και της έντασης των χειμερινών καταιγίδων δεν είναι τυχαία — είναι άμεση συνέπεια της υπερθέρμανσης του πλανήτη. Το ίδιο φαινόμενο που προκαλεί πλημμύρες σε πόλεις και χωριά σε όλη τη Βρετανία αποδεκατίζει ταυτόχρονα πληθυσμούς που ήδη βρίσκονται υπό πίεση. Για τα θαλασσοπούλια, κάθε ακραίο καιρικό γεγονός δεν είναι απλώς μια κρίση — είναι ένα ακόμα χτύπημα σε έναν οργανισμό που δυσκολεύεται να ανακάμψει.

Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι πόσα τέτοια χτυπήματα μπορούν να αντέξουν. Οι φρατέρκουλες, με τα κωμικά τους χρώματα και την αδέξια πτήση τους, έχουν γίνει ένα από τα πιο αγαπητά πτηνά της Ευρώπης. Αν οι τάσεις αυτές συνεχιστούν, ίσως σε μερικές δεκαετίες να τα βλέπουμε μόνο σε φωτογραφίες.

Η Βρετανία κόβει την κλιματική βοήθεια — και οι επικριτές μιλούν για απειλή εθνικής ασφάλειας

Η βρετανική κυβέρνηση ανακοίνωσε μείωση της κλιματικής βοήθειας προς αναπτυσσόμενες χώρες κατά 14%, στα περίπου 2 δισ. λίρες ετησίως. Η κίνηση αυτή εντάσσεται στη γενικότερη περικοπή του αναπτυξιακού προϋπολογισμού της χώρας στο 0,3% του ακαθάριστου εθνικού εισοδήματος. Επικριτές, από βουλευτές του Εργατικού Κόμματος μέχρι περιβαλλοντικές οργανώσεις, προειδοποιούν ότι η απόφαση θέτει σε κίνδυνο τόσο ζωές στο εξωτερικό όσο και την ίδια την εθνική ασφάλεια της Βρετανίας.

Το Λονδίνο αλλάζει πορεία στη διεθνή κλιματική χρηματοδότηση. Η βρετανική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι η κλιματική βοήθεια προς αναπτυσσόμενες χώρες θα ανέλθει σε περίπου 6 δισ. λίρες για την επόμενη τριετία — ένα ποσό που, σύμφωνα με εμπειρογνώμονες, στην πράξη σημαίνει λιγότερα από 2 δισ. λίρες ετησίως. Σε σύγκριση με την προηγούμενη πενταετή δέσμευση των 11,6 δισ. λιρών, η μείωση αγγίζει το 14%. Παράλληλα, καταργείται η ειδική χρηματοδότηση 3 δισ. λιρών για φύση και δάση, που αποτελούσε πάγια δέσμευση της βρετανικής κλιματικής πολιτικής για 15 χρόνια.

Η απόφαση δεν ήρθε χωρίς εσωτερικές τριβές. Το Υπουργείο Οικονομικών πίεζε για ακόμα βαθύτερες περικοπές, επικαλούμενο τις δαπάνες που προκύπτουν από τον πόλεμο στο Ιράν και την ανάγκη ενίσχυσης της άμυνας. Ο συνολικός αναπτυξιακός προϋπολογισμός της χώρας υποχωρεί στο 0,3% του ακαθάριστου εθνικού εισοδήματος — από 0,5% που ήταν προηγουμένως — με προγράμματα υγείας, εκπαίδευσης και ανθρωπιστικής βοήθειας να βρίσκονται στο στόχαστρο.

Η υπουργός Εξωτερικών Yvette Cooper υποστήριξε ότι η χώρα θα διατηρήσει τη στήριξή της σε κρίσιμες περιοχές όπως η Ουκρανία, το Σουδάν, η Παλαιστίνη και ο Λίβανος, τονίζοντας ότι «η αστάθεια στο εξωτερικό επηρεάζει και εμάς στο εσωτερικό». Η λογική της κυβέρνησης είναι να «επαναπροσανατολίσει» τη βοήθεια ώστε να έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο με λιγότερους πόρους. Οι επικριτές, όμως, βλέπουν τα πράγματα διαφορετικά.

Βουλευτές του ίδιου του Εργατικού Κόμματος εξέφρασαν ανοιχτά την αντίθεσή τους. Ο πρώην υπουργός Διεθνούς Ανάπτυξης Gareth Thomas προειδοποίησε ότι οι περικοπές κινδυνεύουν να αποξενώσουν βασικούς συμμάχους και να δώσουν χώρο σε καθεστώτα που δεν μοιράζονται τις αξίες της Δύσης. «Η ασφάλειά μας δεν εξαρτάται μόνο από ισχυρότερο στρατό, αλλά και από την οικοδόμηση ήπιας ισχύος», είπε χαρακτηριστικά. Ο πρώην υπουργός του Foreign Office Zac Goldsmith ήταν ακόμα πιο κατηγορηματικός: η ίδια η εκτίμηση εθνικής ασφάλειας της κυβέρνησης είχε χαρακτηρίσει την κατάρρευση των οικοσυστημάτων ως άμεση συστημική απειλή για τη Βρετανία — και όμως, η φύση δέχτηκε τα βαρύτερα χτυπήματα.

Η ανησυχία αυτή δεν είναι αποκλειστικά πολιτική. Ο Jonathan Hall της Conservation International UK επισήμανε ότι χωρίς τα τροπικά δάση δεν υπάρχει ρεαλιστική ελπίδα αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης. Για 15 χρόνια, η βρετανική κλιματική χρηματοδότηση περιλάμβανε πάντα σαφή στόχο για την αποψίλωση των δασών. Η εγκατάλειψη αυτής της δέσμευσης, λέει, έρχεται σε αντίθεση με τις συστάσεις των ίδιων των εμπειρογνωμόνων ασφαλείας της κυβέρνησης, με τα επιστημονικά δεδομένα και με τη δημόσια γνώμη στη Βρετανία.

Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι αν η λογική της «επικεντρωμένης» βοήθειας μπορεί πραγματικά να αντισταθμίσει τη μείωση των πόρων — ή αν η Βρετανία απλώς αποσύρεται από έναν ρόλο που για δεκαετίες αποτελούσε μέρος της διεθνούς της ταυτότητας.

Το φυσικό αέριο καθορίζει τους λογαριασμούς ρεύματος — και δεν χρειάζεται να είναι έτσι

Η Βρετανία πληρώνει το ρεύμα με βάση την τιμή του φυσικού αερίου, ακόμα κι όταν αυτό παράγει μόνο το ένα τέταρτο της ηλεκτρικής ενέργειας της χώρας. Ένα νέο report προτείνει αλλαγές στη δομή της αγοράς που θα μπορούσαν να μειώσουν τους λογαριασμούς κατά 200 λίρες τον χρόνο — και να σπάσουν έναν κύκλο που αφήνει τους καταναλωτές εκτεθειμένους σε κάθε γεωπολιτική κρίση.

Υπάρχει μια παράδοξη λογική στον τρόπο που η Βρετανία τιμολογεί την ηλεκτρική ενέργεια. Το φυσικό αέριο — η πιο ακριβή μορφή παραγωγής ρεύματος — καθόρισε την τιμή της αγοράς το 85% του χρόνου το 2024, παρόλο που παράγει μόλις το ένα τέταρτο της βρετανικής ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτό σημαίνει ότι ακόμα και οι εταιρείες ανανεώσιμων πηγών — που έχουν ήδη αποσβέσει τα κόστη τους — εισπράττουν την τιμή του αερίου, αποκομίζοντας κέρδη που δεν αντιστοιχούν στο πραγματικό τους κόστος παραγωγής. Και ο καταναλωτής πληρώνει τη διαφορά.

Το πρόβλημα δεν είναι νέο, αλλά η πολεμική σύγκρουση στη Μέση Ανατολή το έφερε ξανά στο προσκήνιο. Καθώς οι τιμές του αερίου ανεβαίνουν λόγω της αστάθειας που προκαλεί ο πόλεμος ΗΠΑ-Ισραήλ-Ιράν, οι βρετανικοί λογαριασμοί ρεύματος απειλούνται με νέα άνοδο. Η αλυσίδα είναι απλή και σκληρή: γεωπολιτική κρίση, ακριβότερο αέριο, ακριβότερο ρεύμα — ανεξάρτητα από το πόσο ανανεώσιμη ενέργεια παράγει η χώρα.

Το thinktank Common Wealth δημοσίευσε αυτή την εβδομάδα μια πρόταση που επιχειρεί να σπάσει αυτόν τον κύκλο. Το λεγόμενο “single buyer model” προβλέπει ότι οι παραγωγοί χαμηλού άνθρακα — ανανεώσιμες πηγές και πυρηνική ενέργεια — θα αποσυνδεθούν από τη χονδρική αγορά και θα αμείβονται με σταθερές, δίκαιες τιμές. Οι σταθμοί φυσικού αερίου θα μετακινηθούν σε έναν “στρατηγικό εφεδρικό μηχανισμό”, ο οποίος θα ενεργοποιείται μόνο όταν οι ανανεώσιμες πηγές και η πυρηνική δεν επαρκούν για να καλύψουν τη ζήτηση. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το αέριο θα αγοράζεται σε τιμές που αποτρέπουν την υπερκερδοφορία. Το αποτέλεσμα, σύμφωνα με την έκθεση, θα ήταν εξοικονόμηση έως 203 λιρών ανά νοικοκυριό ετησίως.

Η πρόταση δεν είναι μόνο οικονομική — είναι και πολιτική. Η πίεση για μεταρρύθμιση της αγοράς ενέργειας αυξάνεται από πολλές κατευθύνσεις: ανεξάρτητοι ειδικοί, καταναλωτικές οργανώσεις, περιβαλλοντικές οργανώσεις όπως η Greenpeace και πολιτικά κόμματα όπως οι Πράσινοι έχουν ταχθεί υπέρ της αποσύνδεσης του αερίου από την τιμολόγηση του ρεύματος. Παράλληλα, το Resolution Foundation ζητά τη δημιουργία ενός “κοινωνικού τιμολογίου” για τα φτωχότερα νοικοκυριά. Η κυβέρνηση Starmer βρίσκεται υπό πίεση να αποδείξει ότι η ενεργειακή μετάβαση δεν είναι μόνο κλιματική υπόθεση, αλλά και κοινωνική.

Η Βρετανία δεν είναι η μόνη χώρα που αντιμετωπίζει αυτό το δίλημμα — η ίδια λογική ισχύει σε μεγάλο βαθμό και για άλλες ευρωπαϊκές αγορές ηλεκτρισμού. Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι αν οι κυβερνήσεις έχουν την πολιτική βούληση να αναδιαρθρώσουν αγορές που σχεδιάστηκαν σε άλλη εποχή, για άλλο ενεργειακό μείγμα. Όσο η απάντηση αργεί, ο λογαριασμός συνεχίζει να έρχεται.

1...386387388...1,696Page 387 of 1,696