Για πρώτη φορά εδώ και 50 χρόνια, άνθρωποι στο σεληνιακό χώρο

Screenshot

Τέσσερις αστροναύτες της αποστολής Artemis 2 έφτασαν στη σφαίρα επιρροής της Σελήνης, σπάζοντας ένα σιωπηλό ρεκόρ που κρατούσε από το 1972. Η αποστολή δεν θα προσεδαφιστεί στη Σελήνη, αλλά θα πραγματοποιήσει ιστορική παράκαμψη από την αόρατη πλευρά της — και θα σπάσει το ρεκόρ μέγιστης απόστασης από τη Γη για επανδρωμένη πτήση.

Για πρώτη φορά από τον Δεκέμβριο του 1972, άνθρωποι βρίσκονται ξανά στο χώρο που κυριαρχεί η βαρύτητα της Σελήνης. Στις 6 Απριλίου, στις 12:37 τα ξημερώματα ώρα ανατολικής ακτής, η κάψουλα Orion της αποστολής Artemis 2 διέσχισε το λεγόμενο σεληνιακό όριο — το σημείο εκείνο στο διάστημα όπου η έλξη της Σελήνης γίνεται ισχυρότερη από αυτή της Γης. Το σκάφος βρισκόταν τότε περίπου 63.000 χιλιόμετρα από τη Σελήνη και σχεδόν 373.000 χιλιόμετρα από τη Γη.

Οι τέσσερις αστροναύτες — οι Reid Wiseman, Victor Glover και Christina Koch της NASA, μαζί με τον Jeremy Hansen του Καναδικού Διαστημικού Οργανισμού — είναι οι πρώτοι άνθρωποι που φτάνουν σε αυτό το σημείο από την αποστολή Apollo 17, την τελευταία φορά που άνθρωποι πάτησαν στη Σελήνη. Πενήντα τρία χρόνια αργότερα, η ανθρωπότητα επιστρέφει — έστω και χωρίς προσεδάφιση.

Η Artemis 2 δεν θα μπει σε τροχιά γύρω από τη Σελήνη, ούτε θα αγγίξει το έδαφός της. Αντίθετα, η Orion θα εκτελέσει μια παράκαμψη από την αόρατη πλευρά της Σελήνης — αυτή που ποτέ δεν βλέπουμε από τη Γη. Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδρομής, το πλήρωμα θα βρεθεί σε μεγαλύτερη απόσταση από τη Γη από οποιοδήποτε άλλο πλήρωμα στην ιστορία της διαστημικής εξερεύνησης. Το προηγούμενο ρεκόρ ανήκε στους αστροναύτες του Apollo 13, που είχαν φτάσει τα 400.171 χιλιόμετρα από τη Γη τον Απρίλιο του 1970 — κατά τη διάρκεια μιας αποστολής που είχε πάει τραγικά στραβά. Η Artemis 2 θα φτάσει τα 406.773 χιλιόμετρα.

Πέρα από τα ρεκόρ, η αποστολή έχει και επιστημονικό αντίκρισμα. Το πλήρωμα θα μελετήσει την επιφάνεια και τη γεωλογία της Σελήνης κατά τη διάρκεια της παράκαμψης, συλλέγοντας δεδομένα που θα βοηθήσουν στον σχεδιασμό μελλοντικών αποστολών — συμπεριλαμβανομένης της Artemis 3, που φιλοδοξεί να επιστρέψει ανθρώπους στο σεληνιακό έδαφος. Οι αστροναύτες θα παρακολουθήσουν επίσης ολική έκλειψη ηλίου, ένα φαινόμενο που από εκεί ψηλά μοιάζει εντελώς διαφορετικό από ό,τι το βλέπουμε εμείς στη Γη.

Η επιστροφή προγραμματίζεται για την Παρασκευή 10 Απριλίου, με προσθαλάσσωση ανοιχτά του Σαν Ντιέγκο — κλασική κατάληξη για μια αποστολή που, παρά την απουσία προσεδάφισης, σηματοδοτεί κάτι σημαντικό: η εποχή της επιστροφής στη Σελήνη δεν είναι πια υπόθεση του μέλλοντος. Είναι ήδη εδώ.

Το Kia PV5 WAV έρχεται στη Νέα Υόρκη ως το πρώτο ηλεκτρικό ταξί για ΑμεΑ

Η Kia παρουσίασε στη Νέα Υόρκη το PV5 WAV, ένα ηλεκτρικό van σχεδιασμένο ειδικά για χρήστες αναπηρικού αμαξιδίου — μια κατηγορία οχημάτων που παραμένει σχεδόν αποκλειστικά στα χέρια παλαιών, ρυπογόνων κινητήρων. Η κίνηση αυτή σηματοδοτεί μια στροφή στο πώς σκεφτόμαστε την προσβασιμότητα στις αστικές μεταφορές της εποχής των EV.

Υπάρχει μια κατηγορία οχημάτων που η ηλεκτρική επανάσταση έχει αφήσει σχεδόν ανέγγιχτη: τα προσαρμοσμένα οχήματα για χρήστες αναπηρικού αμαξιδίου, γνωστά ως WAV (Wheelchair Accessible Vehicles). Τα περισσότερα εξακολουθούν να κυκλοφορούν με παλιούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, σε μια εποχή που τα υπόλοιπα ταξί μεγάλων πόλεων μετατρέπονται σταδιακά σε ηλεκτρικά. Η Kia αποφάσισε να γεφυρώσει αυτό το κενό με το PV5 WAV, το οποίο παρουσίασε στη Νέα Υόρκη ως το πρώτο όχημα της κατηγορίας του.

Το PV5 είναι ένα ηλεκτρικό van που η Kia έχει σχεδιάσει εξαρχής ως πλατφόρμα για επαγγελματικές χρήσεις — από delivery μέχρι μεταφορά επιβατών. Η WAV έκδοση προσθέτει ράμπα πρόσβασης, χώρο για αναπηρικό αμαξίδιο και τα απαραίτητα συστήματα συγκράτησης, χωρίς να θυσιάζει την ηλεκτρική αρχιτεκτονική του οχήματος. Η επιλογή της Νέας Υόρκης για την παρουσίαση δεν είναι τυχαία: η πόλη έχει ήδη δεσμευτεί να μετατρέψει το στόλο των ταξί της σε ηλεκτρικά, και η ζήτηση για προσβάσιμα οχήματα είναι από τις μεγαλύτερες στον κόσμο.

Η σημασία της κίνησης αυτής ξεπερνά τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Για χρόνια, οι χρήστες αναπηρικού αμαξιδίου αντιμετώπιζαν ένα παράδοξο: ενώ η υπόλοιπη αγορά μεταφορών εκσυγχρονιζόταν, τα οχήματα που τους αφορούσαν παρέμεναν τεχνολογικά πίσω. Το αποτέλεσμα ήταν υψηλότερες εκπομπές, μεγαλύτερο κόστος συντήρησης και χειρότερη εμπειρία επιβάτη. Ένα ηλεκτρικό WAV αλλάζει αυτή την εξίσωση: χαμηλότερο λειτουργικό κόστος για τους οδηγούς, μηδενικές εκπομπές στο σημείο χρήσης και — εξίσου σημαντικό — ένα σήμα προς την αγορά ότι η προσβασιμότητα δεν είναι δευτερεύουσα προτεραιότητα.

Η Kia δεν είναι η μόνη που κοιτάζει αυτή την αγορά, αλλά είναι από τις πρώτες που φέρνει ένα τέτοιο προϊόν σε επίπεδο παρουσίασης σε πραγματικό αστικό περιβάλλον. Το PV5 WAV αναμένεται να κυκλοφορήσει στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, με στόχο κυρίως στόλους ταξί και υπηρεσίες μεταφοράς. Αν η τιμολόγηση και η αυτονομία αποδειχθούν ανταγωνιστικές, θα μπορούσε να γίνει το πρότυπο για μια κατηγορία που έχει μείνει πολύ πίσω.

Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι αν η αγορά θα ανταποκριθεί αρκετά γρήγορα. Οι στόλοι ταξί αλλάζουν αργά, οι ρυθμιστικές απαιτήσεις διαφέρουν από πόλη σε πόλη, και το κόστος αγοράς ενός εξειδικευμένου EV παραμένει υψηλό. Αλλά κάπου πρέπει να αρχίσει — και το να αρχίσει από τη Νέα Υόρκη, μια από τις πιο απαιτητικές αγορές ταξί στον κόσμο, είναι τουλάχιστον η σωστή επιλογή εκκίνησης.

Ηλιακά, μπαταρία, ηλεκτρικό αυτοκίνητο: ένας οδηγός μοιράζεται την εμπειρία του

Ένας ιδιοκτήτης GMC Sierra EV περιγράφει πώς ο συνδυασμός ηλιακών πάνελ, οικιακής μπαταρίας και ηλεκτρικού οχήματος άλλαξε τη σχέση του με το ενεργειακό κόστος. Η κρίση τιμών στα καύσιμα επιταχύνει τη στροφή προς ολοκληρωμένα ενεργειακά οικοσυστήματα στο σπίτι.

Όταν οι τιμές της βενζίνης ανεβαίνουν, πολλοί οδηγοί αρχίζουν να κάνουν πράγματα που πριν φαίνονταν πολυτέλεια. Ένας από αυτούς είναι ο ιδιοκτήτης ενός GMC Sierra EV που αποφάσισε να μοιραστεί δημόσια την εμπειρία του με ένα πλήρες ενεργειακό σύστημα στο σπίτι: ηλιακά πάνελ, οικιακή μπαταρία αποθήκευσης και ηλεκτρικό pickup. Το αποτέλεσμα; Ένα σπίτι που παράγει, αποθηκεύει και καταναλώνει ενέργεια σχεδόν αυτόνομα.

Η λογική πίσω από αυτή τη στρατηγική είναι απλή: αν φορτίζεις το αυτοκίνητό σου με ηλιακή ενέργεια που παράγεις ο ίδιος, το κόστος ανά χιλιόμετρο πέφτει σχεδόν στο μηδέν. Η οικιακή μπαταρία λύνει το πρόβλημα της διαλείπουσας παραγωγής — αποθηκεύει την ενέργεια που παράγεται την ημέρα για να τη χρησιμοποιήσεις το βράδυ ή όταν ο καιρός δεν συνεργάζεται. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο φορτίζεται κυρίως από αποθηκευμένη ηλιακή ενέργεια, ανεξάρτητα από το πότε το συνδέεις στην πρίζα.

Αυτό που κάνει την εμπειρία του συγκεκριμένου οδηγού ενδιαφέρουσα δεν είναι μόνο τα νούμερα — είναι η αλλαγή νοοτροπίας. Σταμάτησε να σκέφτεται το αυτοκίνητο ως κάτι που “ξοδεύει” ενέργεια και άρχισε να το βλέπει ως μέρος ενός ευρύτερου συστήματος. Το Sierra EV, όπως και άλλα σύγχρονα ηλεκτρικά οχήματα, υποστηρίζει vehicle-to-home τεχνολογία — μπορεί δηλαδή να τροφοδοτεί το σπίτι σε περίπτωση διακοπής ρεύματος, λειτουργώντας ουσιαστικά ως κινητή γεννήτρια.

Η κρίση τιμών στα καύσιμα λειτουργεί ως επιταχυντής αυτής της τάσης. Όταν η βενζίνη ακριβαίνει, το αρχικό κόστος εγκατάστασης ηλιακών και μπαταρίας αρχίζει να φαίνεται λιγότερο τρομακτικό. Η απόσβεση έρχεται πιο γρήγορα, και η ψυχολογική ανακούφιση από το να μην εξαρτάσαι από τις διακυμάνσεις της αγοράς πετρελαίου έχει αξία που δύσκολα αποτυπώνεται σε υπολογιστικά φύλλα.

Φυσικά, αυτό το μοντέλο δεν είναι για όλους — απαιτεί ιδιόκτητο σπίτι, αρκετή στέγη για πάνελ και ένα αρχικό κεφάλαιο που δεν διαθέτει ο καθένας. Αλλά καθώς οι τιμές των ηλιακών συστημάτων συνεχίζουν να πέφτουν και τα ηλεκτρικά οχήματα γίνονται πιο προσιτά, ο αριθμός των ανθρώπων που μπορούν να κάνουν αυτή την επένδυση μεγαλώνει. Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν αυτό το μοντέλο λειτουργεί — είναι πόσο γρήγορα θα γίνει mainstream.

137 χρόνια στον βυθό: το ατμόπλοιο Milwaukee επέστρεψε στο φως

Το ατμόπλοιο Milwaukee βυθίστηκε στη λίμνη Μίσιγκαν τον Ιούλιο του 1886 μετά από σύγκρουση στην ομίχλη, σε βάθος περίπου 110 μέτρων. Εκατόν τριάντα επτά χρόνια αργότερα, ερευνητές το εντόπισαν σε εκπληκτικά καλή κατάσταση — όρθιο στον βυθό, με τον ιστό του ακόμα στη θέση του.

Ήταν μια νύχτα Ιουλίου του 1886, η λίμνη ήταν ήρεμη και τα δύο πλοία έπλεαν σε αντίθετες κατευθύνσεις πάνω στον ίδιο άξονα. Το ατμόπλοιο Milwaukee κατευθυνόταν από το Σικάγο προς το Μάσκεγκον για να φορτώσει ξυλεία. Το C. Hickox έκανε ακριβώς το αντίθετο δρομολόγιο. Στα μεσάνυχτα, ο σκοπός του Milwaukee είδε τα φώτα του άλλου πλοίου. Οι κανονισμοί ήταν σαφείς: και τα δύο πλοία έπρεπε να επιβραδύνουν και να στρίψουν δεξιά, σηματοδοτώντας με τη σφυρίχτρα ατμού. Κανένας από τους δύο καπετάνιους δεν έκανε τίποτα.

Τότε ήρθε η ομίχλη — ξαφνική και πυκνή. Ο καπετάνιος του Hickox προσπάθησε να στρίψει, αλλά η αλυσίδα της σφυρίχτρας του είχε σπάσει και δεν μπορούσε να σηματοδοτήσει την αλλαγή πορείας. Ο καπετάνιος του Milwaukee δεν έκανε καμία κίνηση. Για μια στιγμή η ομίχλη άνοιξε, αλλά ήταν πολύ αργά. Το Hickox χτύπησε στο πλευρό του Milwaukee. Το πλήρωμα διέφυγε με τις σωσίβιες λέμβους, ενώ δύο πλοία προσπάθησαν να κρατήσουν το Milwaukee στην επιφάνεια με σχοινιά. Δύο ώρες αργότερα, το πλοίο είχε χαθεί στα 360 πόδια νερού, περίπου 40 μίλια από το Χόλαντ του Μίσιγκαν. Και οι δύο καπετάνιοι έχασαν προσωρινά τις άδειές τους για αμέλεια.

Το Milwaukee δεν ήταν ένα τυχαίο φορτηγό πλοίο. Ναυπηγήθηκε το 1868 για λογαριασμό της Northern Transportation Company του Οχάιο, μιας από τις πρώτες εταιρείες ατμοπλοΐας στις Μεγάλες Λίμνες. Τα 135 πόδια του είχαν σχεδιαστεί ώστε να χωράνε στις κλειδαριές του καναλιού Welland, επιτρέποντάς του να κινείται μεταξύ λίμνης Οντάριο και Ερί στο δρομολόγιο Νέα Υόρκη-Σικάγο. Με τον χρηματιστηριακό πανικό του 1873 και την επέκταση των σιδηροδρόμων προς τα δυτικά, η εταιρεία αναγκάστηκε να αναδιοργανωθεί. Το πλοίο πουλήθηκε, μετασκευάστηκε για να μεταφέρει περισσότερο φορτίο και κατέληξε στα χέρια του Lyman Gates Mason, ο οποίος το χρησιμοποιούσε για να μεταφέρει ξυλεία από το Μίσιγκαν στο Σικάγο.

Εκατόν τριάντα επτά χρόνια μετά, η Michigan Shipwreck Research Association αποφάσισε να το αναζητήσει. Χρησιμοποιώντας ιστορικές εφημερίδες και μελέτες θαλάσσιων ρευμάτων, η ομάδα εντόπισε το ναυάγιο μέσα σε δύο μέρες σόναρ. Λίγες εβδομάδες αργότερα, ένα τηλεκατευθυνόμενο υποβρύχιο όχημα κατέβηκε στον βυθό και αποκάλυψε μια εικόνα που λίγοι περίμεναν: το Milwaukee ήταν όρθιο, με τον εμπρόσθιο ιστό του ακόμα στη θέση του, προσανατολισμένο βορειοανατολικά — ακριβώς όπως ήταν τη νύχτα που βυθίστηκε.

Η ανακάλυψη είναι η 19η που πραγματοποιεί η ομάδα στα δυτικά παράλια του Μίσιγκαν. Πέρα από τη συγκίνηση της εύρεσης, το βίντεο από το ROV έδωσε στους ερευνητές κάτι απρόσμενο: αποδείξεις για τις μετασκευές που είχε υποστεί το πλοίο. Η καμπίνα του πλοιάρχου και η πρύμνη είχαν σμικρυνθεί για να χωράει περισσότερη ξυλεία — λεπτομέρεια που επιβεβαίωσε ιστορικές αναφορές και έδωσε στο ναυάγιο την ταυτότητά του πέρα από κάθε αμφιβολία. Ο βυθός της λίμνης Μίσιγκαν αποδεικνύεται, για άλλη μια φορά, ένα από τα καλύτερα αρχεία της βιομηχανικής ιστορίας της Αμερικής.

Slate Truck: Το ηλεκτρικό pickup που στοιχηματίζει στη λιτότητα

Το Slate Truck είναι ένα μικρό, δίθεσιο ηλεκτρικό pickup χωρίς ραδιόφωνο, χωρίς ηλεκτρικά παράθυρα και χωρίς σύνδεση στο διαδίκτυο — και αυτό είναι ακριβώς το σχέδιο. Η εταιρεία στοιχηματίζει ότι η προσιτή τιμή και η δυνατότητα εξατομίκευσης θα πείσουν αγοραστές που έχουν κουραστεί από φουσκωμένα, υπερφορτωμένα οχήματα.

Το πρώτο πράγμα που παρατηρείς στο Slate Truck είναι το μέγεθός του. Είναι μικρό — εκπληκτικά μικρό για αμερικανικά δεδομένα. Μόλις 174,6 ίντσες μήκος, 70,6 πλάτος, με βάρος γύρω στα 1.634 κιλά. Σχεδόν στις ίδιες διαστάσεις με το Toyota SR5 του Marty McFly στο Back to the Future. Κι όμως, μόλις μπεις μέσα, η αίσθηση της στενότητας εξαφανίζεται. Ο χώρος για κεφάλι και πόδια είναι γενναιόδωρος — κάτι που δεν περιμένεις από ένα τόσο συμπαγές όχημα.

Αυτή η αντίφαση είναι εσκεμμένη. Η Tisha Johnson, επικεφαλής σχεδιασμού της Slate, έφερε μαζί της δεκαετίες εμπειρίας — ανάμεσά τους δέκα χρόνια στη Volvo, μια εταιρεία που ξέρει καλά τι σημαίνει σκανδιναβική λιτότητα. Η φιλοσοφία της ομάδας ήταν απλή: κάθε χαρακτηριστικό που αφαιρείται μεταφράζεται σε χρήματα που επιστρέφουν στον αγοραστή. «Όταν καταλαβαίνουμε ότι μπορούμε να αφαιρέσουμε κάτι και αυτό μειώνει το κόστος, τότε το κάνουμε», λέει η Johnson. «Γιατί τα χρήματα που εξοικονομούμε στην κατασκευή, πηγαίνουν πίσω στους πελάτες μας».

Το αποτέλεσμα είναι ένα pickup χωρίς ραδιόφωνο, χωρίς ηλεκτρικά παράθυρα, χωρίς ενσωματωμένη πλοήγηση και χωρίς σύνδεση στο κινητό δίκτυο. Υπάρχει ένα μικρό ηχείο για τις νομικά απαιτούμενες ηχητικές ειδοποιήσεις — και τίποτα άλλο. Αν θέλεις μουσική, φέρνεις το δικό σου Bluetooth ηχείο. Αν θέλεις χρώμα, αγοράζεις wrap ή decal. Αν θέλεις πέντε θέσεις αντί για δύο, υπάρχει kit που μετατρέπει το pickup σε compact SUV. Η Slate δεν σου πουλάει ένα ολοκληρωμένο προϊόν — σου πουλάει μια βάση πάνω στην οποία χτίζεις εσύ.

Αυτή η προσέγγιση έχει και τα τίμια της μειονεκτήματα. Το όρθιο σχήμα του αμαξώματος δημιουργεί αεροδυναμική αντίσταση, κάτι που περιορίζει την αυτονομία. Η μικρότερη μπαταρία των 53 kWh δίνει περίπου 240 χιλιόμετρα, ενώ η μεγαλύτερη των 84 kWh φτάνει τα 386 χιλιόμετρα. Για σύγκριση, το Chevy Bolt — που κοστίζει περίπου το ίδιο — προσφέρει έως 418 χιλιόμετρα και έρχεται με ραδιόφωνο, πλοήγηση και ηλεκτρικά παράθυρα από το εργοστάσιο. Το ερώτημα που θέτει η Slate είναι: πόσοι αγοραστές χρειάζονται πραγματικά όλα αυτά;

Η Johnson υποστηρίζει ότι το Slate Truck δεν είναι σχεδιασμένο για μεγάλες αποστάσεις — είναι ένα αστικό όχημα για καθημερινές μετακινήσεις. Σε αυτό το πλαίσιο, 240 χιλιόμετρα αυτονομία είναι παραπάνω από αρκετά για τη συντριπτική πλειονότητα των οδηγών. Και η δυνατότητα εξατομίκευσης — από τρισδιάστατα εκτυπωμένα εξαρτήματα μέχρι ανυψωτικά kit ανάρτησης — σημαίνει ότι κανένα δύο Slate Trucks δεν θα μοιάζουν μεταξύ τους.

Αν η στρατηγική αυτή θα λειτουργήσει, θα το δούμε σύντομα. Η Slate λέει ότι τα πρώτα οχήματα θα φτάσουν στους αγοραστές στα τέλη του 2026 — σε μια αγορά που δεν ήταν ποτέ πιο ανταγωνιστική, ούτε πιο αβέβαιη. Ίσως ένα μικρό, λιτό, απόλυτα προσαρμόσιμο pickup να είναι ακριβώς αυτό που χρειάζεται η εποχή. Ή ίσως οι αγοραστές να αποδειχθούν λιγότερο πρόθυμοι να αποχωριστούν τα ραδιόφωνά τους από ό,τι πιστεύει η Slate.

Κβαντικοί υπολογιστές και κρυπτογράφηση: το τέλος της ψηφιακής ασφάλειας πλησιάζει

Δύο νέες έρευνες αναθεωρούν δραματικά το χρονοδιάγραμμα για την κβαντική απειλή στην κρυπτογράφηση του διαδικτύου. Ο μεγαλύτερος κβαντικός υπολογιστής που υπάρχει σήμερα βρίσκεται ήδη πάνω από τα μισά του δρόμου προς το μέγεθος που χρειάζεται για να σπάσει την κρυπτογράφηση που προστατεύει τραπεζικές συναλλαγές και κρυπτονομίσματα. Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν θα συμβεί, αλλά πότε.

Για δεκαετίες, η κβαντική απειλή στην κρυπτογράφηση ήταν ένα θεωρητικό πρόβλημα του μακρινού μέλλοντος — κάτι που οι μηχανικοί θα αντιμετώπιζαν κάποτε, όταν η τεχνολογία ωριμάσει αρκετά. Δύο νέες έρευνες, που δημοσιεύτηκαν ανεξάρτητα, υποδηλώνουν ότι το μέλλον αυτό έχει ήδη αρχίσει να φτάνει.

Το επίκεντρο της ανησυχίας είναι μια τεχνική κρυπτογράφησης γνωστή ως ECDLP — βασίζεται σε ένα μαθηματικό πρόβλημα που οι κλασικοί υπολογιστές δυσκολεύονται εξαιρετικά να λύσουν, αλλά οι κβαντικοί όχι. Η τεχνική αυτή χρησιμοποιείται παντού: στις τραπεζικές συναλλαγές, στα πρωτόκολλα ασφαλείας του διαδικτύου, και σε σχεδόν κάθε μεγάλο κρυπτονόμισμα, συμπεριλαμβανομένου του bitcoin.

Η πρώτη έρευνα, από τον Dolev Bluvstein και την ομάδα του στην εταιρεία Oratomic, εκτιμά ότι ένας κβαντικός υπολογιστής με μόλις 10.000 qubits — η κβαντική ισοδύναμη μονάδα του κλασικού bit — θα μπορούσε να σπάσει αυτή την κρυπτογράφηση. Για σύγκριση: το 2019, η αντίστοιχη εκτίμηση για μια παρόμοια μέθοδο ήταν 20 εκατομμύρια qubits. Σήμερα, ο μεγαλύτερος κβαντικός υπολογιστής έχει πάνω από 1.000 qubits, ενώ ο μεγαλύτερος πίνακας qubits που έχει κατασκευαστεί φτάνει τα 6.100. Τα μαθηματικά μιλούν από μόνα τους.

Η δεύτερη έρευνα, από ομάδα της Google, προσεγγίζει το πρόβλημα από διαφορετική γωνία: 500.000 qubits θα μπορούσαν να σπάσουν την κρυπτογράφηση σε μόλις 9 λεπτά. Οι ερευνητές επέλεξαν να μην δημοσιεύσουν τον πλήρη αλγόριθμο αποκρυπτογράφησης, επικαλούμενοι λόγους ασφαλείας — μια απόφαση που από μόνη της λέει πολλά για το πόσο σοβαρά αντιμετωπίζουν την απειλή. Σημειώνουν επίσης ότι ένας τέτοιος υπολογιστής θα μπορούσε να υποκλέψει μια συναλλαγή κρυπτονομίσματος και να ανακατευθύνει τα χρήματα πριν καταγραφεί στο blockchain.

Ο Bluvstein εκτιμά ότι ένας λειτουργικός υπολογιστής 10.000 qubits δεν θα είναι έτοιμος πριν το τέλος της δεκαετίας — η κατασκευή είναι ένα πράγμα, ο έλεγχος τόσων qubits με επαρκή ακρίβεια είναι άλλο. Ωστόσο, η ψυχολογική μετατόπιση είναι σημαντική: από κάτι αδύνατο, γίνεται κάτι που οι μηχανικοί μπορούν πλέον να φανταστούν να χτίζουν.

Η απάντηση στην απειλή υπάρχει ήδη. Λέγεται post-quantum cryptography, ή PQC, και πρόκειται για αλγορίθμους κρυπτογράφησης σχεδιασμένους να αντέχουν ακόμα και σε κβαντικές επιθέσεις. Ο αμερικανικός οργανισμός NIST έχει ήδη επιλέξει τυποποιημένους αλγορίθμους PQC, η Google έχει καλέσει σε μετάβαση ως το 2029, και η αμερικανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση στοχεύει να ολοκληρώσει τη δική της μετάβαση ως το 2035. Τα κεντρικά συστήματα, όπως οι τράπεζες, έχουν τη δυνατότητα να προσαρμοστούν σχετικά γρήγορα. Τα αποκεντρωμένα δίκτυα κρυπτονομισμάτων, από τη φύση τους, είναι πολύ πιο εκτεθειμένα.

Το ερώτημα που μένει ανοιχτό δεν είναι αν η κβαντική κρυπτανάλυση θα γίνει πραγματικότητα, αλλά αν ο κόσμος θα προλάβει να μεταβεί σε ασφαλέστερα συστήματα πριν κάποιος — κράτος, εγκληματική οργάνωση ή εταιρεία — αποκτήσει τον υπολογιστή που χρειάζεται.

Οι ωκεανοί σκοτεινιάζουν — και δεν ξέρουμε ακόμα τι σημαίνει αυτό

Το ένα πέμπτο των ωκεανών της Γης έχει γίνει πιο αδιαφανές στο φως τις τελευταίες δεκαετίες. Το φαινόμενο επηρεάζει τη μετανάστευση ζωοπλαγκτόν, τις τροφικές αλυσίδες και τον κύκλο του άνθρακα — με συνέπειες που δεν έχουμε ακόμα χαρτογραφήσει πλήρως.

Κάθε βράδυ, σε ένα από τα μεγαλύτερα θεάματα της φύσης που κανείς δεν βλέπει, τρισεκατομμύρια μικροσκοπικά πλάσματα ανεβαίνουν από τα βάθη των ωκεανών προς την επιφάνεια. Ζωοπλαγκτόν, κριλ, φωτόψαρα — ανεβαίνουν τη νύχτα για να τραφούν και κατεβαίνουν με την ανατολή για να κρυφτούν από τους θηρευτές που κυνηγούν με το βλέμμα. Αυτή η καθημερινή κατακόρυφη μετανάστευση αντιπροσωπεύει περισσότερη βιομάζα από ό,τι μετακινείται σε οποιαδήποτε χερσαία μετανάστευση στον πλανήτη — συμπεριλαμβανομένων των εκατομμυρίων γκνου της Σαβάνας.

Αυτός ο κόσμος αλλάζει. Ο Tim Smyth, θαλάσσιος επιστήμονας στο Plymouth Marine Laboratory της Βρετανίας, ήταν ο πρώτος που εντόπισε ένα ανησυχητικό μοτίβο: περίπου το ένα πέμπτο των ανοιχτών ωκεανών έχει σκοτεινιάσει τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Αναλύοντας 20 χρόνια δορυφορικών δεδομένων, ο Smyth και οι συνεργάτες του διαπίστωσαν ότι τα επιφανειακά νερά γίνονται ολοένα πιο αδιαφανή — και αυτό δεν συμβαίνει τυχαία, αλλά σε μεγάλες, συνεχόμενες περιοχές.

Στις παράκτιες ζώνες, η αιτία είναι σχετικά κατανοητή. Η αλλαγή χρήσης γης — από δάση σε αγροτικές εκτάσεις — αυξάνει την ποσότητα αιωρούμενων σωματιδίων και οργανικής ύλης που καταλήγουν στα ποτάμια και από εκεί στη θάλασσα. Τα λιπάσματα της βιομηχανικής γεωργίας τροφοδοτούν εκρήξεις φυτοπλαγκτόν, τα οποία με τη σειρά τους απορροφούν το φως και εμποδίζουν τη διείσδυσή του στη στήλη του νερού. Στον ανοιχτό ωκεανό, ωστόσο, οι αιτίες είναι πιο σύνθετες: η κλιματική αλλαγή μεταβάλλει τη θερμοκρασία, την αλατότητα και τα ρεύματα, δημιουργώντας συνθήκες που ευνοούν την ανάπτυξη φυτοπλαγκτόν σε μεγαλύτερη κλίμακα.

Οι συνέπειες αυτής της σκοτεινιάς δεν είναι απλώς αισθητικές. Αν το φως δεν φτάνει τόσο βαθιά όσο πριν, το χρήσιμο βιότοπο της επιφανειακής ζώνης συμπιέζεται κατακόρυφα — κατά δεκάδες ή και εκατοντάδες μέτρα. Ο Smyth το περιγράφει ως εξής: είναι σαν να στριμώχνεις τον πληθυσμό του Λονδίνου στο Hyde Park. Οργανισμοί που χρειάζονται χώρο για να κυνηγήσουν, να αναπαραχθούν, να φωτοσυνθέσουν ή απλώς να αποφύγουν τους θηρευτές, βρίσκονται ξαφνικά σε έναν πολύ πιο ανταγωνιστικό χώρο.

Το πρόβλημα επεκτείνεται και στη νύχτα. Το φεγγαρόφωτο, αδύναμο για τα ανθρώπινα μάτια, είναι κρίσιμο για πολλά θαλάσσια πλάσματα — τους βοηθά να πλοηγηθούν, να ανέβουν ή να κατεβούν. Καθώς τα νερά θολώνουν, ακόμα και αυτό το αχνό φως δυσκολεύεται να διεισδύσει, συμπιέζοντας περαιτέρω τον νυχτερινό κόσμο κάτω από την επιφάνεια.

Υπάρχουν και επιπτώσεις για το κλίμα. Το ζωοπλαγκτόν, όταν πεθαίνει, βυθίζεται και παγιδεύει τον άνθρακα στα βάθη της θάλασσας για δεκαετίες ή αιώνες. Αν όμως αναγκαστεί να παραμείνει κοντά στην επιφάνεια λόγω έλλειψης φωτός στα βαθύτερα στρώματα, ο άνθρακας που φέρει επιστρέφει πιο εύκολα στην ατμόσφαιρα. Ένας από τους σημαντικότερους φυσικούς μηχανισμούς δέσμευσης άνθρακα γίνεται λιγότερο αποτελεσματικός.

Η εικόνα δεν είναι εξ ολοκλήρου ζοφερή. Στις παράκτιες περιοχές, η βελτίωση των γεωργικών πρακτικών — λιγότερα λιπάσματα, καλύτερη διαχείριση των λεκανών απορροής — μπορεί να περιορίσει τη ροή θρεπτικών ουσιών στη θάλασσα. Και οι θαλάσσιες προστατευόμενες περιοχές, όταν εφαρμόζονται σωστά, δίνουν στα οικοσυστήματα χώρο να ανακάμψουν. Στον ανοιχτό ωκεανό, ωστόσο, οι λύσεις είναι πολύ πιο δύσκολες — ακόμα και αν οι εκπομπές μηδενίζονταν αύριο, ο ωκεανός θα χρειαζόταν δεκαετίες για να ανταποκριθεί. Το ερώτημα που παραμένει ανοιχτό είναι πόσο χρόνο έχουμε πριν οι αλλαγές γίνουν μη αναστρέψιμες.

Η NASA ακυρώνει τη δεύτερη εξέδρα εκτόξευσης — και σώζει ό,τι μπορεί

Η NASA διέκοψε τις εργασίες για το Mobile Launcher 2, την εξέδρα που είχε σχεδιαστεί για την αναβαθμισμένη έκδοση του πυραύλου SLS. Η απόφαση έρχεται μετά από χρόνια καθυστερήσεων και υπερβάσεων κόστους που έφτασαν τα 2,5 δισεκατομμύρια δολάρια — και ακολουθεί την επιτυχή εκτόξευση του Artemis 2.

Στις 29 Μαρτίου, η NASA επισημοποίησε αυτό που πολλοί στον κλάδο ανέμεναν εδώ και καιρό: η κατασκευή του Mobile Launcher 2 σταματά. Η εξέδρα αυτή είχε σχεδιαστεί για τον SLS Block 1B, μια αναβαθμισμένη εκδοχή του βαρέος πυραύλου της υπηρεσίας που θα χρησιμοποιούσε το μεγαλύτερο Exploration Upper Stage. Τώρα, εκείνη η έκδοση του πυραύλου δεν πρόκειται να κατασκευαστεί — και η εξέδρα που την περίμενε δεν έχει πλέον λόγο ύπαρξης.

Ο Shawn Quinn, διευθυντής του προγράμματος Exploration Ground Systems, εξήγησε ότι η υπηρεσία δεν θα αφήσει τα υλικά να σκουριάσουν. Τμήματα του ML-2 που είναι κοινά με την υπάρχουσα εξέδρα — τα λεγόμενα umbilical arms, οι βραχίονες που τροφοδοτούν τον πύραυλο με καύσιμα και ηλεκτρισμό πριν την εκτόξευση — θα αποθηκευτούν ως ανταλλακτικά για το Mobile Launcher 1. Ο λόγος είναι πρακτικός: ορισμένα εξαρτήματα, όπως οι κρυογενικές εύκαμπτες γραμμές, χρειάζονται πολύ μεγάλο χρόνο κατασκευής. Το να τα έχεις έτοιμα στην αποθήκη μπορεί να σώσει μια αποστολή.

Η ιστορία του ML-2 είναι από μόνη της ένα μάθημα διαχείρισης — ή μάλλον κακοδιαχείρισης. Το 2019, η NASA ανέθεσε στην εταιρεία Bechtel συμβόλαιο 383 εκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή της εξέδρας, με προγραμματισμένη παράδοση τον Μάρτιο του 2023. Έξι χρόνια αργότερα, το έργο δεν είχε ολοκληρωθεί, το κόστος είχε εκτιναχθεί σε εκτιμήσεις έως 2,5 δισεκατομμύρια δολάρια, και η παράδοση είχε μετατεθεί πιθανώς για το 2029. Ο τότε διευθυντής της NASA, Bill Nelson, είχε μιλήσει ανοιχτά για το πρόβλημα σε ακρόαση της Γερουσίας το 2022: η Bechtel είχε υποβάλει χαμηλή προσφορά για να κερδίσει το συμβόλαιο και στη συνέχεια αδυνατούσε να ανταποκριθεί. Η NASA βρέθηκε δέσμια μιας κατάστασης που δεν είχε εύκολη έξοδο.

Η απόφαση για τον ML-2 δεν ήρθε στο κενό. Στα τέλη Φεβρουαρίου, η NASA ανακοίνωσε ότι εγκαταλείπει τον SLS Block 1B και θα τυποποιήσει σε μια “near Block 1” εκδοχή του πυραύλου, με στόχο να αυξήσει τον ρυθμό εκτοξεύσεων. Παράλληλα, το Interim Cryogenic Propulsion Stage — το ανώτερο στάδιο που χρησιμοποιείται σήμερα — θα αντικατασταθεί από μια παραλλαγή του Centaur, καθώς έχει απομείνει μόνο ένα ακόμα διαθέσιμο.

Στο μεταξύ, η NASA αξιολογεί πώς άντεξε το Mobile Launcher 1 στην εκτόξευση του Artemis 2 την 1η Απριλίου. Η εκτόξευση του Artemis 1 το 2022 είχε προκαλέσει μεγαλύτερες ζημιές από το αναμενόμενο — κατεστραμμένα σωληνάκια, ασανσέρ, εξοπλισμός. Η υπηρεσία ενίσχυσε την εξέδρα, βελτίωσε το σύστημα καταιονισμού νερού που πλένει τα κατάλοιπα από τους στερεούς ενισχυτές, και αντικατέστησε εκατοντάδες μέτρα σωληνώσεων που είχαν διαβρωθεί. Τα πρώτα στοιχεία από το Artemis 2 δείχνουν ότι η εξέδρα άντεξε πολύ καλύτερα. “Οι ζημιές φαίνεται να είναι κυρίως αισθητικές,” δήλωσε η Lori Glaze, αναπληρώτρια διοικητής για τα συστήματα εξερεύνησης.

Η ακύρωση του ML-2 κλείνει ένα κεφάλαιο που κόστισε ακριβά — σε χρήμα, σε χρόνο και σε αξιοπιστία. Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι αν η NASA έχει μάθει αρκετά από αυτή την εμπειρία για να μην επαναλάβει τα ίδια λάθη στα επόμενα μεγάλα έργα υποδομής που θα χρειαστεί το πρόγραμμα Artemis.

Ο Isaacman υπερασπίζεται τις περικοπές στη NASA — αλλά τα νούμερα λένε άλλη ιστορία

Ο νέος διοικητής της NASA, Jared Isaacman, βγήκε δημόσια για πρώτη φορά να υπερασπιστεί τον προτεινόμενο προϋπολογισμό για το 2027, ο οποίος κόβει σχεδόν το ένα τέταρτο της χρηματοδότησης του οργανισμού. Το επιχείρημά του: η NASA δεν έχει πρόβλημα χρημάτων, έχει πρόβλημα αποτελεσμάτων. Οι επικριτές, ωστόσο, βλέπουν κάτι διαφορετικό στους αριθμούς.

Στις 3 Απριλίου, η κυβέρνηση Τραμπ δημοσίευσε την πρότασή της για τον προϋπολογισμό της NASA το 2027. Χωρίς ανακοίνωση, χωρίς συνέντευξη Τύπου — απλώς ένα PDF στον ιστότοπο του οργανισμού. Δύο μέρες αργότερα, ο Jared Isaacman, ο νέος διοικητής της NASA και πρώην αστροναύτης-επιχειρηματίας, εμφανίστηκε σε CBS και CNN για να εξηγήσει γιατί αυτό είναι καλό νέο.

Το κεντρικό του επιχείρημα ήταν απλό: η NASA δεν χάνει χρήματα, απλώς αναδιατάσσει τις προτεραιότητές της. «Ο προϋπολογισμός της NASA είναι μεγαλύτερος από κάθε άλλη διαστημική υπηρεσία στον κόσμο», είπε στο CNN. «Ο επιστημονικός προϋπολογισμός της NASA είναι μεγαλύτερος από όλες τις υπόλοιπες διαστημικές υπηρεσίες μαζί.» Πρόσθεσε ότι τα 10 δισεκατομμύρια δολάρια που εγκρίθηκαν πέρυσι μέσω του νόμου για τον προϋπολογισμό — κυρίως για το πρόγραμμα Artemis — δίνουν στον οργανισμό αρκετή ώθηση για να φτάσει στη Σελήνη, να χτίσει μόνιμη βάση εκεί και να επιταχύνει τις αποστολές.

Το πρόβλημα είναι ότι αυτά τα χρήματα δεν αγγίζουν την επιστήμη. Ο προτεινόμενος προϋπολογισμός κόβει το επιστημονικό τμήμα της NASA κατά 47% — σχεδόν στο μισό. Η τεχνολογία διαστήματος χάνει σχεδόν το ένα τρίτο της χρηματοδότησής της. Το συνολικό ποσό που προτείνεται για το 2027 είναι 18,8 δισεκατομμύρια δολάρια, μειωμένο κατά 23% σε σχέση με το 2026.

Ο Isaacman αναφέρθηκε σε δύο προγράμματα που παραμένουν χρηματοδοτούμενα — το διαστημικό τηλεσκόπιο Roman και την αποστολή Dragonfly στον Τιτάνα, τον μεγαλύτερο δορυφόρο του Κρόνου. Αυτά είναι πράγματι στον προϋπολογισμό. Αλλά δεκάδες άλλες αποστολές, είτε σε πρώιμο στάδιο ανάπτυξης είτε σε εκτεταμένη λειτουργία, κινδυνεύουν να ακυρωθούν. Η επιλεκτική αναφορά σε δύο επιτυχίες δεν αλλάζει τη μεγάλη εικόνα.

«Η NASA δεν έχει πρόβλημα με το συνολικό ποσό. Χρειάζεται απλώς να εστιάσει στην εκτέλεση και στα αποτελέσματα που αλλάζουν τον κόσμο», είπε ο Isaacman. Είναι μια φράση που ακούγεται καλά, αλλά αποφεύγει να απαντήσει στο ουσιαστικό ερώτημα: ποιες αποστολές θα ακυρωθούν και ποιοι επιστήμονες θα χάσουν χρόνια δουλειάς τους;

Σε εσωτερικό σημείωμα που έστειλε στους εργαζόμενους της NASA την ίδια μέρα που δημοσιεύτηκε ο προϋπολογισμός, ο Isaacman έγραψε: «Ενθαρρύνω το προσωπικό να αφήσει την πολιτική στους πολιτικούς και να παραμείνει εστιασμένο στην αποστολή.» Είναι μια εύκολη συμβουλή όταν η αποστολή σου δεν κινδυνεύει. Για τους επιστήμονες που βλέπουν τα προγράμματά τους να εξαφανίζονται από τον προϋπολογισμό, η διαχωριστική γραμμή μεταξύ πολιτικής και επιστήμης είναι πολύ πιο δύσκολο να τηρηθεί.

Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι αν το Κογκρέσο θα δεχτεί αυτές τις περικοπές ή αν θα επέμβει για να προστατεύσει τμήματα του επιστημονικού προγράμματος. Η NASA έχει επιβιώσει από πολλές πολιτικές αλλαγές στο παρελθόν — αλλά σπάνια με τόσο απότομες περικοπές σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα.

Αίμα και ασήμι: πώς οι αρχαίοι Ασσύριοι έβαζαν τιμή στον θάνατο

Δύο πήλινες πλάκες από την αρχαία πόλη Κουλτεπέ αποκαλύπτουν πώς λειτουργούσε το σύστημα «αίματος» στην Ασσυρία πριν από 4.000 χρόνια. Η καταβολή αποζημίωσης για φόνο δεν ήταν απλώς ηθική υποχρέωση — ήταν επίσημη διπλωματική διαδικασία με εμπορικές συνέπειες για όποιον αρνιόταν να συμμορφωθεί.

Όταν οι αρχαιολόγοι μιλούν για τις πήλινες πλάκες της Κουλτεπέ, συνήθως εννοούν εμπορικά αρχεία: καταγραφές συναλλαγών, επιστολές μεταξύ εμπόρων, λογιστικά στοιχεία από ένα από τα πιο δραστήρια εμπορικά δίκτυα της αρχαιότητας. Δύο νέες πλάκες που μελέτησαν ερευνητές από τα πανεπιστήμια Άγκυρας και Γκαζί της Τουρκίας προσθέτουν όμως μια διαφορετική διάσταση στην εικόνα: αποκαλύπτουν πώς η αρχαία Ασσυρία διαχειριζόταν νομικά και διπλωματικά τις συνέπειες ενός φόνου.

Η μελέτη δημοσιεύτηκε στο επιστημονικό περιοδικό Adalya και εστιάζει σε δύο ανέκδοτες πλάκες σφηνοειδούς γραφής που χρονολογούνται μεταξύ 1950 και 1750 π.Χ., από την περίοδο των Ασσυριακών Αποικιών στην Ανατολία. Η μία από τις δύο αναλύθηκε με τη βοήθεια υπολογιστικής τομογραφίας υψηλής ανάλυσης — τεχνολογία που επιτρέπει την ανάγνωση πλακών χωρίς να χρειαστεί να ανοιχτούν ή να αγγιχτούν.

Αυτό που περιγράφουν οι πλάκες είναι η πρακτική του dāmum — ο αρχαίος ασσυριακός όρος για την αποζημίωση αίματος, αυτό που σήμερα θα λέγαμε «αίμα» ή blood money. Όταν ένας Ασσύριος έμπορος σκοτωνόταν σε ξένο έδαφος, ο τοπικός βασιλιάς ήταν υποχρεωμένος να διερευνήσει την υπόθεση, να εντοπίσει τον δράστη και να καταβάλει αποζημίωση στην οικογένεια του θύματος. Δεν ήταν απλώς ζήτημα ηθικής — ήταν επίσημη συνθήκη με συγκεκριμένες υποχρεώσεις και συνέπειες.

Οι συνέπειες αυτές μπορούσαν να είναι σοβαρές. Σε μία καταγεγραμμένη περίπτωση, το βασίλειο της Τάβνιγια αρνήθηκε να συνεργαστεί μετά τη δολοφονία ενός Ασσύριου εμπόρου ονόματι Εννάμ-Ασσούρ. Η απάντηση της Ασσυρίας ήταν άμεση και πρακτική: διακοπή των εμπορικών σχέσεων. Σε έναν κόσμο όπου η οικονομική επιβίωση εξαρτιόταν από την πρόσβαση στα ασσυριακά εμπορικά δίκτυα, αυτό ήταν ισχυρό μέσο πίεσης.

Μία από τις νέες πλάκες περιέχει επιστολή στην οποία κάποιος ανακοινώνει ότι σκοπεύει να ταξιδέψει στην πόλη Σιναχχούτουμ για να βοηθήσει στην είσπραξη αποζημίωσης για τον φόνο του αδελφού ενός εμπόρου που εργαζόταν για λογαριασμό του. Η γλώσσα είναι επαγγελματική, σχεδόν γραφειοκρατική — σαν να μιλάμε για είσπραξη χρέους παρά για δικαίωση φόνου. Αυτό από μόνο του λέει πολλά για το πώς αντιμετώπιζε η κοινωνία εκείνη τον θάνατο: ως ζήτημα που έπρεπε να διευθετηθεί, να αποτιμηθεί και να κλείσει.

Το ύψος της αποζημίωσης δεν ήταν σταθερό. Ασήμι, χαλκός, κασσίτερος ή υφάσματα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως πληρωμή, ενώ η κοινωνική θέση και η εθνοτική καταγωγή του θύματος επηρέαζαν σημαντικά την αξία που αποδιδόταν στην υπόθεση. Μια αρχαία συνθήκη μεταξύ Κουλτεπέ και Ασσούρ ορίζει με σαφήνεια: αν Ασσύριος σκοτωθεί στο έδαφος της άλλης πόλης, η τοπική αρχή καταβάλλει συγκεκριμένο ποσό και παραδίδει τον δολοφόνο. «Δεν θα μας δώσεις άλλον αντί του πραγματικού δολοφόνου», αναφέρει το κείμενο — μια φράση που ακούγεται εκπληκτικά σύγχρονη.

Οι ερευνητές επισημαίνουν ότι η πρακτική του dāmum δεν εξαφανίστηκε με την κατάρρευση της Ασσυρίας. Παραλλαγές της επιβιώνουν μέχρι σήμερα σε διάφορες κοινωνίες της Μέσης Ανατολής και αλλού, ενταγμένες σε εθιμικά ή θρησκευτικά νομικά πλαίσια. Το ερώτημα που αφήνουν ανοιχτό οι πλάκες της Κουλτεπέ δεν είναι τόσο «πώς ζούσαν οι αρχαίοι» — αλλά πόσο λίγο, τελικά, έχουν αλλάξει οι τρόποι με τους οποίους οι κοινωνίες προσπαθούν να βάλουν τιμή στον θάνατο.

1...318319320...1,695Page 319 of 1,695