Το θέμα αυτό θα προστίθεται στο καθημερινό σας email digest και στο feed της αρχικής σας σελίδας.
Δείτε όλα τα θέματα Μεταφορών
Ο Xinzhou Wu μιλά για την αυτονομία, τα κινεζικά αυτοκίνητα και το αν χρειάζεται πραγματικά lidar.
Τα άρθρα αυτού του συντάκτη θα προστίθενται στο καθημερινό σας email digest και στο feed της αρχικής σας σελίδας.
Δείτε όλα τα άρθρα του Nilay Patel
Σήμερα μιλάω με τον Xinzhou Wu, επικεφαλής του automotive στη Nvidia.
Η Nvidia βρίσκεται διαρκώς στην επικαιρότητα λόγω της έκρηξης της AI. Είναι μία από τις πιο πολύτιμες εταιρείες στον κόσμο, καθώς η βιομηχανία της τεχνητής νοημοσύνης δεν χορταίνει τις GPU της.
Όμως η Nvidia είναι και βασικός προμηθευτής της αυτοκινητοβιομηχανίας. Εδώ και χρόνια έχει chips μέσα σε αυτοκίνητα, ενώ ο Xinzhou έχει παίξει καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος αυτόνομης οδήγησης που οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν απλώς να χρησιμοποιήσουν. Ήδη βρίσκεται στα νεότερα ηλεκτρικά Mercedes, όπως θα τον ακούσετε να αναφέρει αρκετές φορές.
Ήθελα, λοιπόν, πολύ να ακούσω πώς βλέπει ο ίδιος τη μεγάλη μετάβαση του κλάδου προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και την αυτόνομη οδήγηση. Αυτό είναι το ζητούμενο που, όπως λένε όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι προμηθευτές, έρχεται. Όμως το 2026 ίσως μοιάζει πιο μακρινό από ποτέ. Η υιοθέτηση των EV στις ΗΠΑ έχει ξεφύγει από την πορεία της, η αυτόνομη οδήγηση μοιάζει να παγιδεύεται διαρκώς στο τελευταίο 20% των δύσκολων περιπτώσεων, και τα αυτοκίνητα συνεχίζουν να ακριβαίνουν, την ώρα που οι καταναλωτές πιέζονται από τον πληθωρισμό και τις αυξήσεις στις τιμές της ενέργειας.
Θα ακούσετε τον Xinzhou να λέει ότι στην πραγματικότητα έχει σημειωθεί εντυπωσιακή πρόοδος στην αναδιαμόρφωση της ίδιας της φύσης του αυτοκινήτου — κάτι που ο κλάδος αποκαλεί «software-defined vehicle», δηλαδή όχημα που καθορίζεται από λογισμικό και ελέγχεται από λίγους ισχυρούς υπολογιστές, αντί για δεκάδες ή και εκατοντάδες ανεξάρτητες ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου, τα γνωστά ECUs. Αν ακούτε το Decoder, έχετε ήδη ακούσει πολλούς κατασκευαστές να μιλούν για την ανάγκη να ξεφύγουν από τα ECUs. Ο Xinzhou λέει ότι αυτή η στιγμή είναι ουσιαστικά εδώ.
Μιλήσαμε πολύ και για την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία και για το πώς κατάφερε να πάρει προβάδισμα, επειδή ξεκίνησε να χτίζει πάνω σε αρχιτεκτονικές και πλατφόρμες EV, αντί να πρέπει να διαχειριστεί τη μετάβαση μακριά από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και όλα εκείνα τα ECUs. Ο Xinzhou είχε εργαστεί παλαιότερα σε κινεζικό OEM, οπότε γνωρίζει το θέμα από πρώτο χέρι.
Μιλήσαμε επίσης για τη δουλειά στη Nvidia. Πρόκειται για μια ξεχωριστή εταιρεία, με έναν ξεχωριστό ηγέτη, τον Jensen Huang, και ο Xinzhou είπε ότι τα τρία χρόνια του εκεί μέχρι σήμερα ήταν μια περίοδος ταχείας μάθησης. Δεν απέφυγε την πραγματικότητα ότι χρειάζεται να ανταγωνίζεται για πόρους και παραγωγική ικανότητα με το εκρηκτικά αναπτυσσόμενο business της AI στην ίδια την εταιρεία. Η περιγραφή του για το τι κερδίζει αυτές τις συζητήσεις, ειδικά όταν οι πελάτες του είναι τόσο αργοί και τόσο προσεκτικοί στο κόστος όσο οι αυτοκινητοβιομηχανίες, ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα.
Φυσικά, έπρεπε να μιλήσουμε και για την AI και για το πώς η προσέγγιση της Nvidia στην αυτονομία συνδυάζει αυτό που ο Xinzhou αποκαλεί «κλασική» στοίβα με τη δυνατότητα των reasoning models να λειτουργούν μέσα στο αυτοκίνητο. Υπάρχουν πολλά εδώ, ανάμεσά τους και η ιδέα ότι ένα μοντέλο AI θα μιλά κυριολεκτικά στον εαυτό του για να καταλάβει πώς θα οδηγήσει το αυτοκίνητό σας. Αυτό μου φαίνεται και εξαιρετικά ενδιαφέρον και εξαιρετικά αστείο.
Και, βέβαια, δεν γίνεται να μιλάς για ηλεκτρικά αυτοκίνητα ή για αυτόνομη οδήγηση στις ΗΠΑ χωρίς να μιλήσεις για τον Elon Musk και την Tesla. Έτσι, ρώτησα τον Xinzhou αρκετά ευθέως αν το full self-driving της Tesla μπορεί πραγματικά να κάνει όσα ισχυρίζεται ο Elon ότι θα μπορεί να κάνει χωρίς lidar. Πείτε μου εσείς αν πιστεύετε ότι η απάντησή του στέκει.
Εντάξει: Xinzhou Wu, επικεφαλής του automotive στη Nvidia. Πάμε.
Η συνέντευξη έχει υποστεί ελαφριά επιμέλεια για λόγους έκτασης και σαφήνειας.
Xinzhou Wu, είστε ο επικεφαλής του automotive στη Nvidia. Καλώς ήρθατε στο Decoder.
Ευχαριστώ για την πρόσκληση.
Χαίρομαι πολύ που μιλάμε. Έχω την αίσθηση ότι η ίδια η φύση του αυτοκινήτου είναι πλέον ανοιχτή προς επαναπροσδιορισμό. Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μια περίοδο μεγάλης αναδιάταξης, σχεδόν σαν να υπήρχε για χρόνια μια αίσθηση για το πού θα κατέληγε το αυτοκίνητο ως προϊόν, και αυτή να έχει διαταραχθεί από τις δυσκολίες της μετάβασης στα EV και από τις εντάσεις στο εμπόριο ΗΠΑ-Κίνας.
Όλα αυτά μοιάζουν πιο περίπλοκα από ποτέ. Πολλοί κατασκευαστές κάνουν πίσω, και η θέση σας στη Nvidia σάς δίνει, φαντάζομαι, ευρεία εικόνα του τι συμβαίνει στον κλάδο, αφού προμηθεύετε τόσους μεγάλους αυτοκινητοβιομηχανικούς ομίλους σχεδόν σε κάθε χώρα.
Ας ξεκινήσουμε από εκεί. Ποια είναι η δική σας εκτίμηση για το πού βρίσκεται σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία σε αυτόν τον μακρύ και περίπλοκο δρόμο προς την αυτονομία και την ηλεκτροκίνηση;
Αυτή είναι εξαιρετική ερώτηση. Εργάζομαι στον κλάδο της αυτοκίνησης περίπου 15 χρόνια, ξεκινώντας από την καριέρα μου στην Qualcomm. Για ένα διάστημα ήμουν επικεφαλής της ομάδας automotive της Qualcomm. Και, φυσικά, έχουμε ακούσει όλοι τον όρο “software-defined vehicle”. Αυτή τη στιγμή, με την τεχνολογία της AI, περνάμε στο επόμενο στάδιο, αυτό που αποκαλούμε ουσιαστικά “AI-defined vehicle”.
Με αυτές τις μεγάλες τεχνολογικές καινοτομίες, ο κλάδος του αυτοκινήτου έχει αλλάξει πολύ γρήγορα την τελευταία δεκαετία. Όπως ξέρετε, εργάστηκα και σε κινεζικό OEM για πέντε χρόνια, επικεφαλής της ομάδας αυτόνομης οδήγησης.
Τώρα είμαι στη Nvidia. Αυτό που έχω δει σε αυτά τα 15 χρόνια της καριέρας μου είναι μια τεράστια αλλαγή. Το αυτοκίνητο πέρασε από κάτι κυρίως μηχανικό, με ηλεκτρικά στοιχεία, σε κάτι που μπορούμε να αναβαθμίζουμε πολύ γρήγορα μέσω over-the-air (OTA) λογισμικού. Αυτό είναι που ονομάζουμε εποχή του “software-defined vehicle”. Τώρα, με την τεχνολογία να εξελίσσεται προς τη generative AI, χρησιμοποιούμε την AI για να ξαναγράψουμε το μεγαλύτερο μέρος του λογισμικού στο αυτοκίνητο. Αυτό είναι που αποκαλούμε “AI-defined vehicle”.
Αυτό, από τη μία πλευρά, έχει επιταχύνει τον ρυθμό ανάπτυξης των δυνατοτήτων του οχήματος. Από την άλλη, έχει αλλάξει και τον τρόπο με τον οποίο ορίζουμε το ίδιο το «όχημα». Η AI επηρεάζει ολόκληρο τον κλάδο σε κάθε επίπεδο. Είναι πραγματικά συναρπαστικό να βλέπεις πώς θα εξελιχθεί ο κόσμος από εδώ και πέρα με αυτές τις νέες τεχνολογικές καινοτομίες.
Ας ξεκαθαρίσω μερικούς όρους. Τους ακούω συχνά από κατασκευαστές που έρχονται στην εκπομπή και μου λένε τι πρόκειται να συμβεί στα αυτοκίνητα. Νομίζω όμως ότι κάποιοι από αυτούς τους όρους είναι λίγο θολοί στα άκρα τους.
Λέτε λοιπόν «software-defined vehicle». Είναι ένας όρος αρκετά ασαφής. Νομίζω ότι η ιδέα είναι πως θα απαλλαγούμε από όλα τα ECUs ενός αυτοκινήτου, τα οποία σήμερα ελέγχουν πάρα πολλά διαφορετικά συστήματα. Και θα συγκεντρώσουμε όλα αυτά τα στοιχεία ίσως σε ένα ή δύο μεγάλα κέντρα υπολογισμού μέσα στο αυτοκίνητο. Η Tesla είναι πολύ γνωστή γι’ αυτό. Η Rivian έχει επενδύσει πολύ πάνω σε αυτή την ιδέα. Ο Wassym Bensaid από τη Rivian ήταν πρόσφατα στην εκπομπή και μίλησε γι’ αυτό.
Άλλοι παραδοσιακοί κατασκευαστές προσπάθησαν να το κάνουν. Είχαμε και τη GM στην εκπομπή. Είπαν: «Κοιτάξτε, δεν χρειάζεται να το κάνουμε αυτό. Είμαστε εντάξει. Θα το κάνουμε με τον δικό μας τρόπο». Η Ford προσπάθησε να το κάνει σε μεγάλο βαθμό. Αναγκάστηκε να στήσει ένα skunkworks και να χτίσει έναν εντελώς νέο τρόπο παραγωγής αυτοκινήτου, για τον οποίο είναι πολύ περήφανη. Μας λένε ότι από εκείνη την προσπάθεια θα βγει σύντομα ένα φορτηγό.
Νομίζω ότι ο κλάδος δεν έχει φτάσει εκεί. Αυτό ουσιαστικά λέω. Οι νεοφυείς αυτοκινητοβιομηχανίες έφτασαν στο σημείο να μπορούν να ισχυριστούν ότι έχουν software-defined vehicle, όπου υπάρχουν ένας ή δύο μεγάλοι υπολογιστές στο αυτοκίνητο που ελέγχουν κάθε σύστημα. Οι παραδοσιακοί κατασκευαστές, σε γενικές γραμμές, δεν τα έχουν καταφέρει ακόμη.
Βάζω έναν αστερίσκο σε αυτό. Ίσως η Ford να τα καταφέρει με αυτό το νέο φορτηγό, αλλά ακόμη δεν το ξέρουμε. Πιστεύετε ότι ο κλάδος συνολικά θα φτάσει στα software-defined vehicles ή ότι οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μείνουν εκεί που είναι;
100%. Είχα την ευκαιρία να δω τι συνέβη στην Κίνα από το 2018 έως το 2023. Ολόκληρος ο κλάδος πέρασε από αυτή τη μεγάλη αλλαγή μέσα σε μόλις πέντε χρόνια. Εκεί, όχι μόνο οι νέοι OEMs, αλλά και οι παραδοσιακοί κατασκευαστές έπρεπε να προσαρμοστούν. Όλοι προσαρμόζονται σε μια ηλεκτρική αρχιτεκτονική με κεντρικό υπολογιστή, γιατί έτσι ανταγωνίζεσαι.
Το ίδιο συμβαίνει και στον υπόλοιπο κόσμο — έχουμε και εμείς συνεργασίες μέσω του Drive και της συνεργασίας για αυτόνομα οχήματα (AV), για παράδειγμα με τον συνεργάτη μας τη Mercedes. Η τρέχουσα γενιά τους βασίζεται ουσιαστικά σε αρχιτεκτονική υπολογιστών. Θα βρίσκεται σε όλα τα οχήματά τους. Για τους άλλους βασικούς OEMs, συνεργαζόμαστε με όλους και προσπαθούμε να τους βοηθήσουμε να μετατρέψουν ή να αναβαθμίσουν την αρχιτεκτονική σε λογική ενός ή δύο υπολογιστών, γιατί θα υπάρχουν συστήματα infotainment, θα υπάρχουν βασική οδήγηση ή συστήματα υποβοήθησης οδηγού (ADAS), ECU. Αλλά πιστεύω ότι ο κόσμος κινείται πολύ γρήγορα προς αυτή την κατεύθυνση.
Κάποιοι φυσικά θα είναι πιο αργοί. Κάποιοι θα είναι πιο γρήγοροι. Αυτή είναι η φύση αυτού του κλάδου. Δεν έχω όμως καμία αμφιβολία ότι ο κόσμος εξελίσσεται ουσιαστικά προς αυτή την κατεύθυνση.
Είμαι πραγματικά περίεργος για τη δική σας διαδρομή. Δουλέψατε στην XPeng, μια κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία. Από τη θέση που βρίσκομαι εγώ στις ΗΠΑ, και ως φίλος του αυτοκινήτου εδώ και πολλά χρόνια, μου φαίνεται ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν ένα πολύ ιδιαίτερο πλεονέκτημα: δεν ήταν μεγάλοι παγκόσμιοι όμιλοι. Δεν λειτουργούσαν σε τεράστια κλίμακα. Ήρθε η ηλεκτροκίνηση. Η Tesla, φυσικά, έχτισε ένα μεγάλο κομμάτι δυνατοτήτων στην Κίνα για να φτιάχνει αυτοκίνητα. Ξέρουμε όλοι πώς λειτουργεί το κινεζικό παραγωγικό οικοσύστημα και πήραν μια νέα αρχή. Μπόρεσαν να σχεδιάσουν πολλά αυτοκίνητα ως EV, από λευκό χαρτί, ουσιαστικά όπως οι νεοφυείς αυτοκινητοβιομηχανίες στις Ηνωμένες Πολιτείες, και να φτιάξουν αυτοκίνητα διεθνώς ανταγωνιστικά από μια εντελώς νέα βάση, χωρίς να χρειάζεται να ανησυχούν για όλα όσα θα έπρεπε να απασχολούν τις παραδοσιακές αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Και φυσικά, η κινεζική κυβέρνηση επιδότησε όλο αυτό σε πολύ μεγάλο βαθμό.
Εσείς δουλέψατε εκεί. Ήταν αυτή η εμπειρία σας; Έτσι έγινε, δηλαδή ότι μπόρεσαν να ξεκινήσουν από την αρχή;
Νομίζω ότι αυτό είναι μόνο η μία πλευρά. Σίγουρα έχουν μικρότερο ιστορικό βάρος, λιγότερο φορτίο να διαχειριστούν, και αυτό είναι πλεονέκτημα. Αλλά αυτό που βλέπω επίσης είναι ότι όχι μόνο οι νέοι OEMs, αλλά και οι παγκόσμιοι παίκτες εκεί αναγκάζονται να ακολουθήσουν τον ρυθμό της Κίνας. Τουλάχιστον από όσα έμαθα εκεί, όλοι κινούνται με αυτόν τον ρυθμό. Και πάλι, θέλεις να μπορείς να ανταγωνιστείς.
Όμως, όπως είπατε, το κύμα… Τα software-defined vehicles υπάρχουν εδώ και πολύ καιρό και η Tesla είναι αυτή που το έχει πάει πραγματικά στην πλήρη παραγωγή. Δεν είμαι σίγουρος αν είναι η πρώτη, αλλά σίγουρα το έκανε σε πολύ μεγάλη κλίμακα. Δεν έχω καμία αμφιβολία ότι και οι OEMs στον υπόλοιπο κόσμο θα ακολουθήσουν.
Νομίζω ότι σήμερα κάθε OEM θα χρειαστεί να το κάνει αυτό, γιατί έτσι ανταγωνίζεσαι. Αυτό πρέπει να κάνεις για να επιβιώσεις. Η αυτονομία θα γίνει σχεδόν αναγκαιότητα για όλους τους OEMs στα οχήματά τους. Όλοι πιστεύουμε σε αυτό το μέλλον. Και ο μόνος τρόπος να φτάσεις εκεί είναι πρώτα απ’ όλα η αρχιτεκτονική που περιέγραψα, η οποία επιτρέπει αναβαθμίσεις λογισμικού χωρίς να υπάρχουν πολλά, πολλά ξεχωριστά ECUs. Στην πραγματικότητα, δεν έχω ακούσει πρόσφατα κανέναν να αντιτίθεται σε αυτό. Ίσως ακούσατε κάτι διαφορετικό, αλλά νομίζω ότι αυτό είναι απαραίτητο βήμα για όλους. Σε αυτό το στάδιο, είναι σχεδόν βασική προϋπόθεση για την επόμενη γενιά αρχιτεκτονικής. Προφανώς μιλάμε με πολλούς OEMs, αλλά αυτό είναι μια κοινή αντίληψη προς την οποία κινείται ο κλάδος.
Με ενδιαφέρει η διαδρομή προς τα εκεί, γιατί συμφωνώ ότι πολλοί έχουν πει πως αυτό είναι το τελικό σημείο και ότι αυτό επιτρέπει ό,τι θα ακολουθήσει. Απλώς νιώθω πως η πορεία μέχρι εκεί ήταν πολύ πιο δύσκολη απ’ ό,τι περίμενε ο κλάδος. Ένα μέρος αυτού, δεν ξέρω, είναι ότι η κυβέρνηση Τραμπ δεν αγαπά τα EV. Έτσι, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων και οι φορολογικές πιστώσεις εδώ εξαφανίστηκαν, και ίσως η ζήτηση προωθήθηκε χρονικά, ενώ τώρα ο κόσμος θέλει πάλι βενζινοκίνητο αυτοκίνητο. Και ίσως όλα αυτά να είναι πιο δύσκολα όταν δεν έχεις μια τεράστια μπαταρία που μπορεί να τροφοδοτεί όλα αυτά τα συστήματα επ’ αόριστον και πρέπει πράγματι να βάλεις μπροστά τον κινητήρα για να δώσεις ρεύμα σε όλα, αντί να έχεις μια μπαταρία 12 volt.
Ή ίσως το πρόβλημα είναι ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι τόσο ανταγωνιστικές και τόσο επιδοτούμενες, ώστε το κόστος για τις παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες να είναι δύσκολο να ξεπεραστεί, επειδή έχουν ήδη να διαχειριστούν τη δική τους κληρονομιά, τα εργοστάσια και τα δίκτυα αντιπροσώπων στις Ηνωμένες Πολιτείες, και έτσι απλώς θα καθυστερήσουν. Υπάρχει…
