Τα robotaxi επεκτείνονται και εντείνεται η ρύθμισή τους

Καθώς περισσότερα robotaxi κυκλοφορούν στους δρόμους, η συζήτηση για τους κανόνες που τα διέπουν οξύνεται.

Τα robotaxi επεκτείνονται. Μαζί τους μεγαλώνει και η σύγκρουση για το πλαίσιο που θα τα ρυθμίζει.

Στη Νέα Υόρκη, η κυβερνήτης Kathy Hochul απέσυρε νωρίτερα φέτος πρόταση που θα άνοιγε τον δρόμο για robotaxi χωρίς οδηγό εκτός της Νέας Υόρκης, μετά την αντίδραση οδηγών ταξί, συνδικάτων και βουλευτών της πολιτείας. Έξι μήνες αργότερα, οι εμπορικές υπηρεσίες χωρίς οδηγό παραμένουν παράνομες στην πολιτεία και οι προσπάθειες νομιμοποίησης έχουν παγώσει.

Στην Ουάσιγκτον, DC, τα συνδικάτα δίνουν μάχη κατά νομοθεσίας που θα νομιμοποιούσε τα εμπορικά robotaxi, ενώ οι νομοθέτες εξετάζουν ανώτατο όριο 200 οχημάτων και χρέωση 15 σεντς ανά μίλι, ώστε να χρηματοδοτηθούν αναβαθμίσεις στο Metro και να στηριχθούν εργαζόμενοι που επηρεάζονται από τα αυτόνομα οχήματα. Η ακρόαση του Δημοτικού Συμβουλίου τον Ιούλιο για την πρόταση κράτησε εξαντλητικά 10 ώρες.

Στο Σαν Φρανσίσκο, ο δήμαρχος Daniel Lurie, ένθερμος υποστηρικτής των robotaxi, ζητά πλέον αυστηρότερους κανονισμούς, μετά τις επανειλημμένες καθυστερήσεις στην κυκλοφορία που προκάλεσαν τα Waymo σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης και μεγάλων εκδηλώσεων. Και από τον Ιούλιο, η αστυνομία της Καλιφόρνια μπορεί πλέον να απευθύνει επίσημα κλήσεις στους κατασκευαστές αυτόνομων οχημάτων όταν τα driverless αυτοκίνητά τους παραβιάζουν τον ΚΟΚ.

Παράλληλα, αν και το Κογκρέσο δεν έχει ακόμη ψηφίσει συνολική νομοθεσία για τα robotaxi, οι ομοσπονδιακές ρυθμιστικές αρχές έχουν εντείνει τον έλεγχό τους. Η National Highway Traffic Safety Administration της κυβέρνησης Trump προειδοποίησε πρόσφατα τις εταιρείες αυτόνομων οχημάτων ότι οχήματα που δεν μπορούν να αλληλεπιδρούν με ασφάλεια με αστυνομικούς, πυροσβέστες και άλλους διασώστες αποτελούν κίνδυνο για το κοινό.

Ακόμη και σε πολιτείες που έχουν υποδεχθεί γενικά θετικά τα αυτόνομα οχήματα, οι αρχές προσπαθούν να βρουν τρόπο εποπτείας τους. Το Τέξας άρχισε φέτος να εφαρμόζει νέες απαιτήσεις αδειοδότησης για τους εμπορικούς χειριστές AV, ενώ πόλεις στη Φλόριντα διαμαρτύρονται ότι οι νόμοι της πολιτείας περιορίζουν τη δυνατότητά τους να αντιμετωπίσουν προβλήματα στους δικούς τους δρόμους.

Ακόμη και σε πολιτείες που έχουν υποδεχθεί γενικά θετικά τα αυτόνομα οχήματα, οι αρχές προσπαθούν να βρουν τρόπο εποπτείας τους

Οι οδηγοί ταξί, τα συνδικάτα και οι οργανώσεις υπέρ της ασφάλειας αντιδρούν στα αυτόνομα οχήματα εδώ και χρόνια. Αυτό που αλλάζει είναι η κλίμακα και η αμεσότητα της σύγκρουσης. Τώρα που τα robotaxi βγήκαν από τις σελίδες της επιστημονικής φαντασίας και εμφανίστηκαν στους πραγματικούς δρόμους των πόλεων, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής έρχονται αντιμέτωποι με μια πιο σύνθετη πραγματικότητα, γεμάτη ερωτήματα για την ασφάλεια, τη ρύθμιση, την ανάπτυξη και τις θέσεις εργασίας. Πρέπει να αποφασίσουν πόσο γρήγορα μπορούν να επεκτείνονται οι στόλοι, τι πρέπει να αποδεικνύουν οι εταιρείες πριν μεγαλώσουν και πόσο έλεγχο πρέπει να έχουν οι πόλεις και οι πολιτείες πάνω στη λειτουργία τους.

Η Waymo, που είναι ο ηγέτης της αγοράς, λειτουργεί αυτή τη στιγμή περισσότερα από 3.500 οχήματα δημόσια σε 11 πόλεις των ΗΠΑ. Η Zoox — ένα robotaxi σχεδιασμένο εξαρχής χωρίς τιμόνι και με έντονη ομοιότητα με τοστιέρα — μόλις ξεκίνησε να προσφέρει πληρωμένες διαδρομές στο Λας Βέγκας και συνεχίζει να προσφέρει δωρεάν διαδρομές στους χρήστες του προγράμματος Explorer στο Σαν Φρανσίσκο, καθώς συλλέγει σχόλια. Δοκιμάζει συνολικά σε 10 πόλεις και σχεδιάζει να επεκτείνει το πρόγραμμα Explorer στο Όστιν και το Μαϊάμι αργότερα μέσα στη χρονιά. Η Tesla, που ξεκίνησε το δικό της Robotaxi rollout με επιτηρητή ασφαλείας στο όχημα πριν από περισσότερο από έναν χρόνο, φαίνεται πως επιτέλους επεκτείνει τον στόλο χωρίς επίβλεψη, πριν λανσάρει αργότερα μέσα στον μήνα το ειδικά σχεδιασμένο robotaxi της, το Cybercab.

Ωστόσο, παρά την πολιτική προσοχή, τα robotaxi παραμένουν ένα ελάχιστο τμήμα της αμερικανικής αγοράς ridehailing. Ενώ η Waymo προσφέρει πλέον περισσότερες από 500.000 πληρωμένες διαδρομές την εβδομάδα, η Uber διαχειρίζεται περίπου 40 εκατομμύρια διαδρομές την ημέρα. Σε αυτή την κλίμακα, τα robotaxi δεν έχουν ακόμη εκτοπίσει πολλές θέσεις οδήγησης ούτε έχουν αλλάξει ουσιαστικά τον τρόπο που κινούνται οι πόλεις. Όμως η ορατότητά τους ξεπερνά κατά πολύ το μερίδιό τους στην αγορά, ειδικά όταν ένα driverless αυτοκίνητο σταματά σε λάθος σημείο κατά τη διάρκεια μπλακ άουτ ή παρεμποδίζει την ανταπόκριση σε ένα έκτακτο περιστατικό.

Και οι συνέπειες μπορεί να είναι πολύ διαφορετικές όσο οι αυτόνομοι στόλοι μεγαλώνουν από χιλιάδες οχήματα σε εκατοντάδες χιλιάδες. Γι’ αυτό και οι μάχες που διαμορφώνονται σε όλη τη χώρα αφορούν ολοένα και περισσότερο τους όρους επέκτασης: τι πρέπει να αποδεικνύουν οι εταιρείες πριν μεγαλώσουν, τι οφείλουν στις πόλεις και στους εργαζόμενους και πόσο έλεγχο πρέπει να έχουν οι πόλεις και οι πολιτείες πάνω στη λειτουργία τους.

Τι ζητούν οι επικριτές

Σε πολλές περιοχές, η ανάπτυξη των robotaxi έχει προχωρήσει ταχύτερα από τους κανόνες που τη διέπουν.

«Τα robotaxi εμφανίζονται παντού», δήλωσε ο Shua Sanchez, εθνικός διευθυντής εκστρατειών της SAVE-US, μιας μη κερδοσκοπικής οργάνωσης που ζητά αυστηρότερη νομοθεσία για τα AV σε επίπεδο πολιτειών, απουσία ομοσπονδιακών κανόνων. «Τα κοινοβούλια των πολιτειών δεν έχουν εμπειρία με αυτή την τεχνολογία και δεν υπάρχουν καλοί νόμοι στο βιβλίο για να τα ρυθμίζουν».

Η SAVE-US συνεργάζεται με νομοθέτες στο Νιου Τζέρσεϊ και τη Νέα Υόρκη πάνω σε μια προσέγγιση τριών σημείων. Θέλει δοκιμές πολλών σταδίων και άδειες για εμπορική ανάπτυξη, με τις οποίες οι εταιρείες θα πρέπει να αποδεικνύουν ότι τα οχήματά τους μπορούν να λειτουργούν με ασφάλεια με μικρό στόλο πριν προσθέσουν περισσότερα αυτοκίνητα, ενώ θα συνεχίσουν να μοιράζονται δεδομένα ασφαλείας και μετά την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας. Ζητά επίσης τα αυτόνομα οχήματα να χρησιμοποιούν πολλαπλά είδη αισθητήρων, αντί να βασίζονται μόνο σε κάμερες, όπως κάνει η Tesla, και ζητά περιορισμούς σε όρους μάρκετινγκ όπως το «Autopilot» ή το «Full Self-Driving» για λειτουργίες υποβοήθησης οδηγού, όταν τα συστήματα εξακολουθούν να απαιτούν ανθρώπινη επίβλεψη.

Η οργάνωση δεν είναι αντίθετη με τα αυτόνομα οχήματα, είπε ο Sanchez, αλλά τάσσεται «υπέρ της ασφαλούς ανάπτυξης της τεχνολογίας». Πρόσθεσε ότι η ασφάλεια των AV δεν είναι λυμένο ζήτημα και πως ακόμη και ένα ισχυρό σημερινό ιστορικό δεν εγγυάται το ίδιο αποτέλεσμα μετά από αλλαγή σε λογισμικό ή υλικό.

Ο γερουσιαστής Ed Markey (D-MA), που έχει πιέσει για ισχυρότερη ομοσπονδιακή εποπτεία των AV, προβάλλει παρόμοιο επιχείρημα για τη διαφάνεια.

«Οι εταιρείες αυτόνομων οχημάτων κάνουν μεγάλους ισχυρισμούς για το πώς η τεχνολογία τους θα σώσει ζωές», είπε ο Markey σε δήλωσή του στο The Verge. «Αλλά αυτή τη στιγμή, το ρυθμιστικό μας πλαίσιο ουσιαστικά σημαίνει αυτό: ελπίζουμε ότι λένε την αλήθεια».

Ο Markey έχει ερευνήσει τη χρήση απομακρυσμένων ανθρώπινων χειριστών από εταιρείες AV και έχει καταθέσει νομοθεσία που θα τις υποχρεώνει να αναφέρουν τακτικά δεδομένα ασφαλείας.

«Αυτή τη στιγμή, το ρυθμιστικό μας πλαίσιο ουσιαστικά σημαίνει αυτό: ελπίζουμε ότι λένε την αλήθεια.»

«Οι κοινότητες αξίζουν διαφάνεια και συνεπή εποπτεία πριν αφήσουμε τη Big Tech να εισβάλει στους δημόσιους δρόμους τους», είπε.

Όμως η ασφάλεια είναι μόνο ένα μέρος της σύγκρουσης. Για τις εργατικές οργανώσεις, το διακύβευμα είναι και οικονομικό.

Ο Peter Finn, διεθνής αντιπρόεδρος των Teamsters, χαρακτήρισε τα αυτόνομα οχήματα «υπαρξιακή απειλή» για τη δουλειά που κάνουν τα μέλη του σωματείου. Επισήμανε τον τεράστιο αριθμό θέσεων εργασίας που θα μπορούσαν να επηρεαστούν από την αυτόνομη οδήγηση πέρα από τους οδηγούς rideshare, όπως οι φορτηγατζήδες, οι διανομείς και άλλοι επαγγελματίες οδηγοί.

Όπως και άλλες ομάδες στη συζήτηση για τα robotaxi, οι Teamsters επιμένουν ότι δεν αντιτίθενται κατ’ αρχήν στη νέα τεχνολογία. Αυτό όμως σημαίνει ότι υιοθετούν θέσεις που θα περιόριζαν σημαντικά τον τρόπο με τον οποίο αναπτύσσονται τα αυτόνομα οχήματα.

Σε αυτό περιλαμβάνεται η απαίτηση να υπάρχει εκπαιδευμένος ανθρώπινος χειριστής μέσα σε βαρέα αυτόνομα οχήματα, όπως τα φορτηγά, μια νομοθεσία που οι Teamsters έχουν προωθήσει δύο φορές στην Καλιφόρνια, αλλά ο κυβερνήτης Gavin Newsom την έχει απορρίψει με βέτο. Ο Finn είπε ότι οι Teamsters σκοπεύουν να επανέλθουν στο ζήτημα.

«Αν η τεχνολογία είναι σχεδιασμένη αποκλειστικά για να αυτοματοποιεί και να εξαλείφει το κόστος εργασίας, τότε ο μόνος που ωφελείται είναι οι εταιρείες», είπε ο Finn.

Η άμεση νομοθετική προτεραιότητα των Teamsters δεν είναι τόσο τα ίδια τα robotaxi, όσο αυτό που θεωρούν ότι έρχεται στη συνέχεια.

Για τον Finn, η Waymo και η Zoox αποτελούν προπομπούς μιας πολύ μεγαλύτερης μάχης γύρω από την αυτόνομη οδήγηση. Επισήμανε ειδικά την ιδιοκτησία της Zoox από την Amazon, υποστηρίζοντας ότι παρόμοια τεχνολογία θα μπορούσε τελικά να εφαρμοστεί στις παραδόσεις δεμάτων.

Η Zoox και η Waymo δήλωσαν και οι δύο ότι η τρέχουσα προτεραιότητά τους παραμένουν οι υπηρεσίες robotaxi.

Συνολικά, οι ενστάσεις ξεπερνούν οποιονδήποτε μεμονωμένο κανόνα ασφαλείας ή εργασιακή ανησυχία. Η αντίδραση στα AV έχει γίνει μέρος μιας ευρύτερης αντίδρασης απέναντι στη διευρυνόμενη φυσική παρουσία της Big Tech, από τα data centers μέχρι τις κάμερες Flock. Οι εταιρείες επενδύουν τεράστια ποσά σε νέες υποδομές και πολλοί κάτοικοι εξακολουθούν να αναρωτιούνται τι ακριβώς κερδίζουν από την παρουσία τους στις κοινότητές τους.

Ακόμη και οι εταιρείες robotaxi θέλουν κανόνες

Την ίδια ώρα, οι εταιρείες robotaxi προσπαθούν να προλάβουν την αντίδραση —και να παρακάμψουν ένα κατακερματισμένο μωσαϊκό μπερδεμένων πολιτειακών και τοπικών νόμων— συμβάλλοντας οι ίδιες στη διαμόρφωση των κανόνων. Αυτό περιλαμβάνει τη στήριξη ορισμένων ρυθμίσεων και την αντίθεση σε άλλες που θεωρούν υπερβολικά περιοριστικές.

«Θέλω να πω ξεκάθαρα ότι συμφωνούμε με τον διοικητή και τη διοίκηση και τη ρυθμιστική αρχή. Πρέπει να ρυθμιστούμε», είπε πρόσφατα η CEO της Zoox Aicha Evans στο Fox Business, απαντώντας στις προειδοποιήσεις της NHTSA για επικίνδυνες αλληλεπιδράσεις με οχήματα έκτακτης ανάγκης.

Η Zoox είπε επίσης ότι προσπαθεί να προλάβει τις συγκρούσεις πριν μπει σε νέες αγορές. Ο Ron Thaniel, ανώτερος διευθυντής πολιτικής και ρυθμιστικών θεμάτων της εταιρείας, είπε ότι η Zoox ανοίγει διαύλους επικοινωνίας με τοπικούς και πολιτειακούς αξιωματούχους και κάνει πρακτική συνεργασία με διασώστες πριν ξεκινήσει σε μια πόλη. Καθώς ο κλάδος επεκτείνεται, είπε, η Zoox βλέπει «μια ευκαιρία σε ομοσπονδιακό επίπεδο να ρυθμιστούν τα αυτόνομα οχήματα με πιο ενιαίο τρόπο».

Η Waymo είπε στο The Verge ουσιαστικά το ίδιο.

«Πιστεύω ότι σίγουρα χρειάζεται κάποια ρύθμιση», είπε ο Justin Kintz, επικεφαλής παγκόσμιας δημόσιας πολιτικής της Waymo. «Πρόκειται για τεχνολογία με απίστευτες δυνατότητες που κάνει τον κόσμο πιο ασφαλή, αλλά εξακολουθεί να χρειάζεται εποπτεία από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση, τις πολιτείες και τις πόλεις, με τον ίδιο τρόπο που σήμερα διαχειρίζονται τους ανθρώπινους οδηγούς».

Η Zoox και η Waymo δεν είναι καθόλου μόνες στην επιθυμία τους για πιο σαφείς κανόνες. Η Autonomous Vehicle Industry Association, μέλη της οποίας είναι και οι δύο εταιρείες, έχει αναφέρει ότι μόνο περίπου οι μισές πολιτείες των ΗΠΑ έχουν ψηφίσει νόμους που επιτρέπουν στα οχήματα να λειτουργούν χωρίς ανθρώπους. Η κλαδική ένωση θεωρεί ότι οι πολιτείες θα πρέπει να δημιουργήσουν νομικό πλαίσιο για τα AV, να απαιτούν σχέδια αλληλεπίδρασης με τους διασώστες και να θέτουν ελάχιστες προϋποθέσεις πριν τα οχήματα μπορούν να κυκλοφορούν χωρίς ανθρώπινο οδηγό. Η ένωση δεν απάντησε σε αιτήματα για περισσότερες λεπτομέρειες.

Η Waymo ανέφερε ότι εδώ και καιρό υποστηρίζει ένα εθνικό πρότυπο ασφάλειας για τα AV, που θα καλύπτει ελάχιστες απαιτήσεις δοκιμών, σχεδιασμό οχημάτων και ανταλλαγή δεδομένων. Με το μοντέλο που προτιμά, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση θα συνεχίσει να θέτει τα πρότυπα ασφάλειας των οχημάτων, ενώ οι πολιτείες θα ρυθμίζουν τους κανόνες κυκλοφορίας και οι πόλεις θα χειρίζονται τοπικά ζητήματα, όπως ο χώρος στάθμευσης, η αστυνόμευση και η αντιμετώπιση έκτακτων αναγκών.

Οι διαφωνίες αναδύονται στις λεπτομέρειες.

Στην Ουάσιγκτον, DC, η Waymo είπε ότι στηρίζει γενικά την προσπάθεια του δημοτικού συμβούλου Charles Allen να δημιουργήσει ρυθμιστικό πλαίσιο που θα επιτρέπει εμπορική υπηρεσία robotaxi, συμπεριλαμβανομένων των στόχων για χρηματοδότηση των μεταφορών και βοήθεια στους εργαζόμενους όσο οι μετακινήσεις γίνονται πιο αυτοματοποιημένες. Όμως αντιτίθεται σε μέρη της τρέχουσας πρότασης.

Η Waymo είπε ότι το όριο των 200 οχημάτων πιθανότατα θα είναι πολύ μικρό για μια πόλη στο μέγεθος της Ουάσιγκτον. Θα μπορούσε να δεχτεί ένα μικρό ξεκίνημα, αλλά θέλει οι ρυθμιστές να επιτρέψουν στους στόλους να μεγαλώνουν καθώς οι εταιρείες αποδεικνύουν ασφαλή λειτουργία, αντί να μπει μόνιμο ανώτατο όριο στον νόμο.

«Δεν νομίζω ότι η νομοθεσία χρειάζεται να θέσει ένα αυστηρό όριο σε αυτό», είπε ο Kintz, «αλλιώς θα οδηγηθούμε στο να εμποδίσουμε σημαντικές ομάδες να έχουν πρόσβαση στην υπηρεσία όταν τη χρειάζονται».

Η εταιρεία εμφανίστηκε πιο θετική στο προτεινόμενο τέλος των 15 σεντς για κάθε μίλι που διανύει ένα αυτόνομο όχημα. Ο Kintz είπε ότι η Waymo στηρίζει «τη βασική αρχή της αύξησης εσόδων» για τις μεταφορές και τους εργαζόμενους που επηρεάζονται, αν και εξέφρασε ανησυχίες ότι η χρέωση ανά μίλι θα μπορούσε να γίνει απαγορευτικά ακριβή, ιδιαίτερα για μικρότερους παρόχους AV. Μια ετήσια χρέωση, είπε, είναι μια πιθανή εναλλακτική.

Η αντιμετώπιση της έκτακτης ανάγκης είναι ακόμη ένας τομέας όπου η Waymo λέει ότι στηρίζει τη ρύθμιση, αν και υποστηρίζει ότι μέρος της δουλειάς έχει ήδη προχωρήσει.