Εκατοντάδες είναι οι διασώστες που συνεχίζουν να επιχειρούν στο σημείο της κατάρρευσης της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της Ιταλίας, ελπίζοντας πως θα εντοπιστεί κάποιος ζωντανός ανάμεσα στα συντρίμμια. Η αστυνομία αναθεώρησε προς τα κάτω τον τραγικό απολογισμό της, κάνοντας πλέον λόγο για 38 νεκρούς – αντί των 39 που είχαν ανακοινωθεί χθες, ενώ οι πληροφορίες που βλέπουν το φως αναφέρουν πως υπήρχαν προειδοποιήσεις για την άσχημη κατάσταση της γέφυρας εδώ και πολλά χρόνια.

Πολλά είναι τα ερωτήματα που προκύπτουν για το πώς είναι δυνατόν να σημειωθεί ένα τέτοιο γεγονός σε μία εξελιγμένη χώρα του δυτικού κόσμου, η οποία μάλιστα είναι και η όγδοη ισχυρότερη οικονομία στον κόσμο, όπως σημειώνει το CNNi.

Ήδη έχουν αρχίσει να επιρρίπτονται ευθύνες και φωνές ζητούν την «καρατόμηση» των υπαιτίων της τραγωδίας. Η Γένοβα κηρύχθηκε χθες σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης για 12 μήνες.

Η γέφυρα Μοράντι χτίστηκε τη δεκαετία του ‘60 και ήταν μέρος του σημαντικότατου αυτοκινητοδρόμου A10, που ενώνει την Ιταλία με τη Γαλλία.

Αυτόπτες μάρτυρες ανέφεραν πως πριν την κατάρρευση ένας κεραυνός χτύπησε τη γέφυρα. Όμως, οι ειδικοί εκτιμούν ότι μία καταστροφή τέτοιας κλίμακας δεν μπορεί να σημειωθεί από το χτύπημα ενός κεραυνού.

Όμως, εδώ και χρόνια υπήρχαν προειδοποιήσεις πως ήταν θέμα χρόνου να συμβεί ένα ατύχημα στη γέφυρα Μοράντι.

Χρόνια προειδοποιήσεων
Το 2012, ο Τζιοβάνι Καλβίνι, τότε επικεφαλής της Γενικής Συνομοσπονδίας Ιταλικής Βιομηχανίας (Confindustria) στη Γένοβα, είχε προειδοποιήσει, σε συνέντευξή του: «Αυτή η χούντα δεν πρέπει να σκέφτεται πως τα δημόσια έργα δεν είναι πρόβλημά της. Γιατί, όταν σε 10 χρόνια καταρρεύσει η γέφυρα Μοράντι και κολλήσουμε σε ουρές αυτοκινήτων για ώρες, θα θυμηθούμε τα ονόματα των ατόμων που είπαν ‘όχι’».

Τέσσερα χρόνια αργότερα, ο Αντόνιο Μπρένκιτς μέλος του διδακτικού προσωπικού του τμήματος μηχανικής του Πανεπιστημίου της Γένοβας, είχε, επίσης, κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου. Είχε κάνει λόγο, μάλιστα, για «κατασκευαστικό λάθος».

«Γίνονταν συνεχώς εργασίες συντήρησης στη γέφυρα Μοράντι: επηρεάζεται από προβλήματα διάβρωσης που έχουν να κάνουν με την τεχνολογία που η ίδια η εταιρία έχει δημιουργήσει, αλλά έχει σταματήσει να χρησιμοποιεί, γιατί αποδείχθηκε καταστροφική», είπε χαρακτηριστικά ο Μπρένκιτς στην ιταλική La Repubblica, μετά την καταστροφή.

«Υπάρχουν χαλύβδινα καλώδια τα οποία ζυγίζονται και περνούν μέσα από ειδικές οπές και υπάρχει και ένα σύστημα που γεμίζει τις οπές για να αποφευχθεί η διάβρωση που ίσως επηρεάσει τα καλώδια. Αλλά, το σύστημα δεν λειτουργούσε όπως έπρεπε. Το ζύγισμα των καλωδίων δεν λειτουργούσε όπως είχε σχεδιαστεί. Τα μέτρα προστασίας από τη διάβρωση δεν ήταν τα αναμενόμενα. Αυτό οδήγησε στο να επιδεινωθεί η κατάσταση του κτίσματος να πολύ γρήγορα. Σκεφτείτε, ο ανατολικός τομέας είχε ενισχυθεί μόλις 20 χρόνια μετά τα εγκαίνια της γέφυρας, απόδειξη της πρώιμης φθοράς. Τα 20 χρόνια είναι τίποτα για τη ζωή μία γέφυρας».

Ο Στέφανο Μαριγκλιάνι, ανώτερο στέλεχος της εταιρίας Autostrade del Italia και επικεφαλής μέρους των αυτοκινητοδρόμων που συνδέουν την Γαλλία και την Ιταλία, εντός των οποίων είναι και η γέφυρα, είπε στους Financial Times πως το κτίσμα «ήταν υπό συνεχή έλεγχο» και «δεν υπήρξε κανένας λόγος να θεωρηθεί επικίνδυνο».

Η Autostrade, η οποία είχε αναλάβει το έργο της συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου Α10 ανέφερε σε ανακοίνωσή της την Τρίτη: «γίνονταν εργασίες στήριξης των θεμελίων της γέφυρας».